读后感是一种思维的延伸和拓展，可以促使读者深入思考书中的主题和问题。在写读后感时，要保持客观公正的立场，不偏不倚地评价书中的内容。以下是一些书评网站上的读后感总结，可以帮助大家更好地选择读书的方向和方式。
物流论文读后感篇一
论文读后感大全，读论文总会有自己的想法，那就写下来吧!下面是小编带来的论文读后感大全，欢迎阅读!
1835年秋天，马克思在中学毕业考试中的一篇题为《青年在选择职业时的考虑》中写到要为人类的幸福而工作，他认为“如果人只是为自己而劳动，他也许能成为有名的学者、绝顶的聪明人、出色的诗人，但他绝不可能成为真正的完人和伟人。”‘‘那些为共同目标劳动因而使自己变得更加高尚的人，历史承认他们是伟人;那些为最大多数人们带来幸福的人，经验赞扬他们为最幸福的人。”他进一步发挥他的思想。
“如果我们选择了最能为人类福利而劳动的职业，我们就不会为它的重负所压倒，因为这是为全人类所做的牺牲;那时我们感到的将不是一点点自私而可怜的快乐，我们的幸福将属于千万人，我们的事业并不显赫一时，但将永远存在;而面对我们的骨灰，高尚的人们将洒下热泪。”马克思把自己的想法都写进了这篇文章中，教师看了大为惊异，深受资产阶级思想影响的老师对这作文只作了“思想丰富，理解深刻。”这八个字的评语。
这告诉我们理想重要，立志重要，周恩来总理少年时期便有“为中华之崛起而读书”的伟大志向。
中佛罗里达大学傅萧萧博士的论文读后感
在全球旅游中，仅仅重申新兴市场作为“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已经是老生常谈，从这点来看，李想博士的文章恰逢其时且富有建设性。
如今，越来越多的来自新兴世界地区的人参与到旅游实践中，然而在学术领域里，我们对这类市场的研究却很滞后。
当“发展中国家显示出相当的增长势头和经济潜力”时 (p. 419)，新兴市场就不仅仅是一个情境或是一个背景，还是一种机制，一种促进消费者行为形成、中介的机制，在这种情形下，我们应该重新认识 (reconfigure) 消费者行为。
蓬勃发展的中国市场非常符合这一情形，故而中国旅游市场研究者应该更细致地理解其消费者的心理机制和行为表现。
“为什么”的问题
作为新兴市场(尤指中国)的旅游研究者，我常常收到这样的问题，“中国文化有怎样的独特之处?”或是“中国消费者与西方消费者有怎样的区别?”虽然这些都是我经常思考的问题，但是我不得不承认想回答这些问题并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些启发。
文章中，李想博士从新兴市场和发达市场、宏观和微观角度描述了“新兴市场情境与其他市场的区别问题”，其中有一个观察尤其吸引我，同时也是我在近来研究中提出的一个重要问题：尽管市场增长已经鼓励了许多有关中国旅游者的研究，但是大多数研究仍采用西方的范式或者是“中国样本加西方框架”来验证(新瓶装旧酒)，同时，许多研究者已经意识到使用西方范式研究中国市场存在一些局限，例如以下几点。
现代旅游理论很大程度上基于以欧洲为中心的范式假设。
然而，作为以东方文化为基础的发展中国家，中国的情况和欧洲以西方文化为基础的发达国家之间存在一定的差异。
在跨文化情境下，如果不加区分地套用西方范式和框架，不尝试发展概念，则会给测量内容和情境、以及理论推广带来潜在的问题。
特别是从其他的社会和文化情境中提炼的有限的测量题项可能限制了中国旅游者充分表达他们行为和体验的能力。
在不同的文化情境中，维度和组成题项是否能通过同样的方式被解读是存在疑问的。
应该指出的是，当和其他西方旅游者做比较时，尽管中国旅游者似乎并没有表现出完全不同的行为，但是他们拥有一些由文化根基产生的特点，而在之前的测量中并没有捕捉这些特点。
因此，已有的维度和组成题项可能无法发现中国旅游者行为的一些细微差别。
例如，类似的维度，由于受社会和文化的重建影响，可能并不显示相同程度的相关性或重要性。
李想博士提出通过教育获得更高社会地位的例子说明了这一问题。
尽管几乎所有的社会都强调教育的意义，但是与教育追求有关的期望可能在不同文化之间存在差异。
例如，“学而优则仕”这一中国信仰可能是一个中国文化视角的具体维度。
这种文化差异可能是测量中国旅游者行为时在方法论上面临的主要困难。
此外，李想博士指出来自新兴市场的消费者已表现出“消费动机的快速转变，从基本的生理/生存需要到对质量、价值、便利以及更快乐的追求”(p. 420)。
从需要实现的视角看，人类需要是复杂且宽泛的，尽管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社会和文化参数框定的更高水平的需要则不容易理解。
来自新兴地区的旅游者可能以相当不同的方式看世界;他们的社会和文化需要可能有所不同，因而有关度假行为的视角可能大相径庭。
“前方有什么机会”的问题
在谈到“前方有什么机会” 的问题时，李想博士概括了一系列未来研究的机会，敦促我们扩大消费者基础。
总体上来看，中国社会经济正在经历市场导向改革、大规模城市移民以及不断扩大的阶级分化等变革，由此催生了与中国情境相关的特殊细分市场，包括新中产阶级旅游者、中国的暴发户、个人主义风格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
这些新兴的细分市场的存在表明旅游活动越来越开放多元，同时有着很大的市场消费潜力，但是我们对这些人群的休闲和旅行需要的了解却非常少。
同时，这些市场的存在使得如今中国的社会结构变得错综复杂，一个典型的例子是近来已经受到西方媒体广泛关注的杀马特亚文化群。
当年轻的移居者在城市和乡村社会经济现实中挣扎时，当这一群体的数量在不断增长时，我们对他们的了解却少之又少。
同时，我们又可以合理推断，对于那些处在变化的政治历史模式前沿的群体来讲，休闲和旅行的体验具有社会经济意义。
我和我的合作者已经尝试在更宽泛的社会现象情境下对旅游进行解读，在某种意义上，探索旅游的变迁实际上是如何揭示社会的变化。
“那又怎样”的问题
既然西方量表解释中国旅游者行为的力量有限，在我们的研究中，就需要超越现代的以欧洲为中心的观点，而不是仅仅复制已有的量表。
那么，如何能做到呢?我们怎样更充分、准确地应对新兴市场群体?作为研究者，我们想要更丰富、更敏感地解读新兴旅游市场，具体在测量的层面，则需要聚焦于构念、题项上，进而思考如何产生与文化、社会经济相关的维度。
可以说理论构建的时间似乎已成熟，装在新瓶子中的旧酒尝起来不新鲜，而我们可以为新酒装入新瓶子中喝彩。
然而，虽然西方的范式在应用中存在严重局限，但并不是完全无效，这意味着我们不一定需要或是应该提倡完全的范式转换或是普世规则来推翻之前的实证现象。
正如李想博士所主张，尽管我们承认传统营销原则的`局限，即“它们建立在不能可靠地解释新兴市场特性的社会经济条件和体验经济的基础上” (p. 424)，寻找中层理论来寻求解释是现实的，因为“我们不仅能够结构化地重新组织已有的发现，延展它们的边界(大致是“旧酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究问题，引领新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。
通过新瓶中的旧酒，我们只能“举杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我们则能“共君一醉一陶然”。
事实上，包括我自己和我的合作者在内的许多研究者已经开始使用更基础的方法和更本土的视角来探索中国消费者是哪类消费者，他们在旅途中寻找什么，他们实际上做什么。
有如下两个例子。
1)传统文化价值作为中国消费者指导原则的角色。
2)现代化和全球化如何与传统文化价值体系互动，乃至挑战传统文化价值体系。
中国与其他新兴市场在国内、区域内、长距离的国际旅游行为和体验上的差别将会是另一个有趣的研究主题。
这样的洞察将产生理论意义，并且为试图吸引中国以及其他新兴市场的目的地和企业提供实际可用的框架。
最后的思考
文化是动态的，新兴市场的概念也是如此。
正如李想博士指出的，新兴市场将生长成为先进的经济，而先进的经济将可能再次成为新兴市场。
有趣的是，中国这一新兴市场，在过去的两千年中曾经是世界上占主导地位的经济，直到1810年，西方才通过产业革命超过了中国。
在此之前，西方人通过横跨大陆的旅程去获得东方商品，例如瓷器、茶以及丝绸等。
来自中国——当时世界的中心的任何物品都被认为是优质的、有地位的。
如今，在中国与西方的第二次接触中，中国正在发展、过渡和新兴。
谁又知道接下来将发生什么?可是时候将新酒倒入新瓶中来满足我们的求知欲了。
物流论文读后感篇二
酷狼朋友罗克的故事太多了，我非常感兴趣。他是一个聪明的发明家。他研究了人体能量吸收器，把人自身散发的热量攒成电，大伙儿从此不用交电费了，他还研究出防暑疫苗，打一针凉快一夏天，还有防寒疫苗，文凭针，官运针，愉快针，孝顺针……他甚至还能捣鼓出人造龙卷风，使善良反败为胜，战胜邪恶，他还发明了垃圾炼金机，能把垃圾炼成黄金，那叫彻底的变废为宝！罗克还是个教育家，他发明了50句家长忌语和50句教师忌语，可最后还是宣告失败，他任地球-球长后，不仅解决了计算机“万年虫”的困扰，还从此免了后代的“n年虫”之忧，罗克甚至还当上上帝，让孩子在六岁时学会“父话”，能够和母语”讲得一样流利。他是一个奇思妙想的发明家，我非常喜欢他，佩服得五体投地。我也想和他一样当地球球长和上帝，为人类造福。也想……我平时除了认真钻研。刻苦学习以外，还能积极动动脑筋。记得有一次，我的地球仪褪色了，变得模模糊糊，看不清，只得让他退休了。我想这样要买许多地球仪，得用许多钱，不是很浪费吗？怎样能让地球仪不褪色呢？要么把它放在柜子里，可是又放不下，怎么办呢？这时，我看见桌子上有一只三江购物的袋子，把它套在地球仪上，打一个结，怎样非常方便，要用时只要把袋子拿掉。我已经用了5年了，但地球仪还是跟刚买来的一样新。在生活中，我就是这样爱动脑筋。当然，像故事中的罗克一样成为一个发明家，还远远不够。必须克服各种困难，加倍努力。勇于实践，大胆探索，创新。
物流论文读后感篇三
在全球旅游中，仅仅重申新兴市场作为“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已经是老生常谈，从这点来看，李想博士的文章恰逢其时且富有建设性。如今，越来越多的来自新兴世界地区的人参与到旅游实践中，然而在学术领域里，我们对这类市场的研究却很滞后。当“发展中国家显示出相当的增长势头和经济潜力”时 (p. 419)，新兴市场就不仅仅是一个情境或是一个背景，还是一种机制，一种促进消费者行为形成、中介的机制，在这种情形下，我们应该重新认识 (reconfigure) 消费者行为。蓬勃发展的中国市场非常符合这一情形，故而中国旅游市场研究者应该更细致地理解其消费者的心理机制和行为表现。
作为新兴市场(尤指中国)的旅游研究者，我常常收到这样的问题，“中国文化有怎样的独特之处?”或是“中国消费者与西方消费者有怎样的区别?”虽然这些都是我经常思考的问题，但是我不得不承认想回答这些问题并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些启发。文章中，李想博士从新兴市场和发达市场、宏观和微观角度描述了“新兴市场情境与其他市场的区别问题”，其中有一个观察尤其吸引我，同时也是我在近来研究中提出的一个重要问题：尽管市场增长已经鼓励了许多有关中国旅游者的研究，但是大多数研究仍采用西方的范式或者是“中国样本加西方框架”来验证(新瓶装旧酒)，同时，许多研究者已经意识到使用西方范式研究中国市场存在一些局限，例如以下几点。
现代旅游理论很大程度上基于以欧洲为中心的范式假设。然而，作为以东方文化为基础的发展中国家，中国的情况和欧洲以西方文化为基础的发达国家之间存在一定的差异。在跨文化情境下，如果不加区分地套用西方范式和框架，不尝试发展概念，则会给测量内容和情境、以及理论推广带来潜在的问题。特别是从其他的社会和文化情境中提炼的有限的测量题项可能限制了中国旅游者充分表达他们行为和体验的能力。在不同的文化情境中，维度和组成题项是否能通过同样的方式被解读是存在疑问的。
应该指出的是，当和其他西方旅游者做比较时，尽管中国旅游者似乎并没有表现出完全不同的行为，但是他们拥有一些由文化根基产生的特点，而在之前的测量中并没有捕捉这些特点。因此，已有的维度和组成题项可能无法发现中国旅游者行为的一些细微差别。例如，类似的维度，由于受社会和文化的重建影响，可能并不显示相同程度的相关性或重要性。李想博士提出通过教育获得更高社会地位的例子说明了这一问题。尽管几乎所有的社会都强调教育的意义，但是与教育追求有关的期望可能在不同文化之间存在差异。例如，“学而优则仕”这一中国信仰可能是一个中国文化视角的具体维度。这种文化差异可能是测量中国旅游者行为时在方法论上面临的主要困难。
此外，李想博士指出来自新兴市场的消费者已表现出“消费动机的快速转变，从基本的生理/生存需要到对质量、价值、便利以及更快乐的追求”(p. 420)。从需要实现的视角看，人类需要是复杂且宽泛的，尽管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社会和文化参数框定的更高水平的需要则不容易理解。来自新兴地区的旅游者可能以相当不同的方式看世界;他们的社会和文化需要可能有所不同，因而有关度假行为的视角可能大相径庭。
在谈到“前方有什么机会” 的问题时，李想博士概括了一系列未来研究的机会，敦促我们扩大消费者基础。总体上来看，中国社会经济正在经历市场导向改革、大规模城市移民以及不断扩大的阶级分化等变革，由此催生了与中国情境相关的特殊细分市场，包括新中产阶级旅游者、中国的暴发户、个人主义风格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。这些新兴的细分市场的存在表明旅游活动越来越开放多元，同时有着很大的市场消费潜力，但是我们对这些人群的休闲和旅行需要的了解却非常少。同时，这些市场的存在使得如今中国的社会结构变得错综复杂，一个典型的例子是近来已经受到西方媒体广泛关注的杀马特亚文化群。当年轻的移居者在城市和乡村社会经济现实中挣扎时，当这一群体的`数量在不断增长时，我们对他们的了解却少之又少。同时，我们又可以合理推断，对于那些处在变化的政治历史模式前沿的群体来讲，休闲和旅行的体验具有社会经济意义。我和我的合作者已经尝试在更宽泛的社会现象情境下对旅游进行解读，在某种意义上，探索旅游的变迁实际上是如何揭示社会的变化。
既然西方量表解释中国旅游者行为的力量有限，在我们的研究中，就需要超越现代的以欧洲为中心的观点，而不是仅仅复制已有的量表。那么，如何能做到呢?我们怎样更充分、准确地应对新兴市场群体?作为研究者，我们想要更丰富、更敏感地解读新兴旅游市场，具体在测量的层面，则需要聚焦于构念、题项上，进而思考如何产生与文化、社会经济相关的维度。可以说理论构建的时间似乎已成熟，装在新瓶子中的旧酒尝起来不新鲜，而我们可以为新酒装入新瓶子中喝彩。
然而，虽然西方的范式在应用中存在严重局限，但并不是完全无效，这意味着我们不一定需要或是应该提倡完全的范式转换或是普世规则来推翻之前的实证现象。正如李想博士所主张，尽管我们承认传统营销原则的局限，即“它们建立在不能可靠地解释新兴市场特性的社会经济条件和体验经济的基础上” (p. 424)，寻找中层理论来寻求解释是现实的，因为“我们不仅能够结构化地重新组织已有的发现，延展它们的边界(大致是“旧酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究问题，引领新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。通过新瓶中的旧酒，我们只能“举杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我们则能“共君一醉一陶然”。
事实上，包括我自己和我的合作者在内的许多研究者已经开始使用更基础的方法和更本土的视角来探索中国消费者是哪类消费者，他们在旅途中寻找什么，他们实际上做什么。有如下两个例子。1)传统文化价值作为中国消费者指导原则的角色。2)现代化和全球化如何与传统文化价值体系互动，乃至挑战传统文化价值体系。中国与其他新兴市场在国内、区域内、长距离的国际旅游行为和体验上的差别将会是另一个有趣的研究主题。这样的洞察将产生理论意义，并且为试图吸引中国以及其他新兴市场的目的地和企业提供实际可用的框架。
文化是动态的，新兴市场的概念也是如此。正如李想博士指出的，新兴市场将生长成为先进的经济，而先进的经济将可能再次成为新兴市场。有趣的是，中国这一新兴市场，在过去的两千年中曾经是世界上占主导地位的经济，直到1810年，西方才通过产业革命超过了中国。在此之前，西方人通过横跨大陆的旅程去获得东方商品，例如瓷器、茶以及丝绸等。来自中国——当时世界的中心的任何物品都被认为是优质的、有地位的。如今，在中国与西方的第二次接触中，中国正在发展、过渡和新兴。谁又知道接下来将发生什么?可是时候将新酒倒入新瓶中来满足我们的求知欲了。
物流论文读后感篇四
1835年秋天，马克思在中学毕业考试中的一篇题为《青年在选择职业时的考虑》中写到要为人类的幸福而工作，他认为“如果人只是为自己而劳动，他也许能成为有名的学者、绝顶的聪明人、出色的诗人，但他绝不可能成为真正的完人和伟人。”‘‘那些为共同目标劳动因而使自己变得更加高尚的人，历史承认他们是伟人;那些为最大多数人们带来幸福的人，经验赞扬他们为最幸福的人。”他进一步发挥他的思想。
“如果我们选择了最能为人类福利而劳动的职业，我们就不会为它的重负所压倒，因为这是为全人类所做的牺牲;那时我们感到的将不是一点点自私而可怜的快乐，我们的幸福将属于千万人，我们的事业并不显赫一时，但将永远存在;而面对我们的骨灰，高尚的人们将洒下热泪。”马克思把自己的想法都写进了这篇文章中，教师看了大为惊异，深受资产阶级思想影响的老师对这作文只作了“思想丰富，理解深刻。”这八个字的评语。
这告诉我们理想重要，立志重要，周恩来总理少年时期便有“为中华之崛起而读书”的伟大志向。
物流论文读后感篇五
美术教育论文读后感（一）
假期特别找了一本外国的教育书籍《德国美术教育》，书中介绍了在德国文化大背景中，德国的艺术教育既保留了本民族思辩性、有序性的特点，又吸收了宽容性、多元性等优点，形成了具有相当伸缩力的教学模式。从我们的美术教育的角度看德国的艺术教育，它具有很强的个性，深受启发：
一、多样的教学方法，丰富多彩的教学素材，以启迪孩子的智慧。
在德国，作为一名合格的教师，除了达到大学本科毕业外，还得用2―3年的时间来专修教育理论，通过教学实践才能确定。这样决定了一支具有较高素质的教师队伍，完成具有相当伸缩性的艺术教育成为可能。在小学，根据儿童的年龄特点，面对刚从幼儿园到小学的孩子，学校对一、二年级实行包班，教师明确所教学科的教学大纲和内容，不设日课表（但应要求教师尽可能地向一个学科内容为一课时过渡），教师所教内容可随机应变，如：课堂内突然出现了美丽的蝴蝶，孩子的注意力自然随蝴蝶而转，这时教师的教学内容随蝴蝶而变，让学生观察蝴蝶飞的动态、形状，介绍有关蝴蝶的种类、习性等常识，然后要用语言来描绘蝴蝶；用彩色笔画蝴蝶。把常识、语文、美术等课结合起来，达到较好的教学效果。在这儿我体会到学科的横向联系，教学的灵活性，颇像我们的综合实践课，但在国内似乎缺少一个过渡的阶段，让教师从一个循规蹈矩的状态突然转变到一个随心所欲的状态，结果必然是混乱失败的。
二、重视美术教学中创造力的培养，给孩子以广阔的思维空间，让孩子独立地用不同的手法表达自己的情感。
在美术教学中，创造力的培养应首先注意创造性思维，而创造性思维是以发散性思维为特征的。关于发散性思维，美国心理学家基尔福特认为：“创造性思维指的是重新组织观念，而产生新的结果，并且在面对一个对象时，做出各种选择的假设。”在德国艺术教学大纲中从小学到中学始终强调创造力的培养，在教学中着重研究创造的行为过程。与自己的教学相比，我似乎更注重学生的作业效果，在以后的课堂上应该找到更好方法，既能发散学生的思维，又能有好的作品出现。
三、师生之间提倡“帮助我，让我自己来做”，淡化教师的权威性，使教师由权威变为顾问，创造平等对话的关系。
教学过程中，为学生创造一个美好的环境，启发学生如何感受和发现，使学生认识到事物本身美的潜在性，尊重学生对人和物的不同感受及表现。从小培养学生独立分析问题的能力，让学生独立自主地解决问题，根据不同对象具有多样选择的可能性。这一点与我们的教学观念不谋而合，淡化教师的权威性，与学生做朋友，才能更好的帮助学生发现美，表现美。
四、教师根据学生原有的知识能力，贴近学生的生活，让学生在愉快中获得新的知识。
对于色彩的基本知识，在德国的美术教学中表现为有序而轻松，色彩以心爱的事物为对象来认识；色环通过色板的游戏找色彩之间的关系；色调的联系通过一些故事描述等方法来出现。如：“一座房间夜里着火了”，（既形成色调，又认识暗与亮的关系）；“公主希望城市变成红色”；“绿色宫殿里的红色巫师”等。表现有兴趣的内容促成知识掌握，不至于太理论化。
组织参观当地的一些博物馆和参加一些传统节日，结合这些活动来表现印象最深、最喜欢的事。如参观汽车博物馆，画出不同时期汽车的风格；汽车比赛的场景；星期天的登山活动；为狂欢节制作脸谱等。这些对学生来说，有生活体验，丰富了知识，又能生动地在画面中体现。
这些灵活有趣贴近生活的教学方法才是我们应该追求的，而让学生死记硬背，甚至加以考试，还要在他们人生第一次重大事件中记录上一笔，不是学生没兴趣不爱学，是我们硬把学生踢出了艺术的大门，不是老师们教不好，而是我们赤足站在烧得火红的石头上，只有快步奔跑保命，无力顾及其它。
除以上四大方面以外，德国艺术教育同时强调艺术教育的学科性，体系框架十分清晰，学科色彩很浓等等。总之，艺术教育始终是围绕最高教育目标，学生不仅是学会画画的技巧，更重要的是培养创造力、审美力、动手能力及个性的发展。努力使艺术教育与工业发展和科技发展相适应，把美术造型观念和能力渗透到日常生活中去，与一切领域的活动相联系。德国对艺术教育的理解及其观念，对我们的艺术教育深受启发，值得我们借鉴。
美术教育论文读后感（二）
美术学作为人文学科的核心之一，凝聚着浓郁的人文精神。人的理想、愿望、情感、道德、意志、价值、尊严、智慧、美、自由等人文特征都内蕴于不同历史、不同国度的艺术家所创造的美术作品中。因此在小学美术教学中融入人文素质的培育思想，让学生在创作过程中具备浓厚的人文性质，可不断提升和培养学生的人文素养，陶冶小学生的身心。
二、小学美术教育中融入人文素质教育的课堂实践
1.注重学生审美情趣的培育，在弘扬艺术精神中提高学生的人文素养
中华民族传统文化积淀着浓厚的人文精神，即以人为核心，把人的伦理精神、道德情操的提升与超越放在首位。弘扬艺术精神从娃娃开始，对小学生进行审美情趣与艺术精神的培养，要让他们从小接受对事物、社会，对人生价值和意义的一种理解，为他们今后形成高尚的思想品德奠定基础。如，我讲授了人美版小学美术教材第六册中的一节课，内容是“威武的盾牌”。在这一课中，为让学生很明显地感受到编者的这个意图，在教学实践中不仅从美术角度来阐述盾牌功能，还可以通过盾牌上的动物头图案设计使盾牌增强威武感，给敌人造成心理上的恐惧感，从而削弱敌人的战斗力。这种引导式的教学手段，较好地让学生了解了盾牌的功能和特点，知道了盾牌是古代士兵用的一种防御性的武器；并且知道了盾牌威武是为了让敌人见了胆战心惊。学生通过学习能以绘画的形式表现出威武的盾牌，特点突出、表现完整。通过教学，我完成了课前设计的所有教学任务，达到了一定的预期效果。
2.注重学生人文史观的培育，在提升人文情怀中提高学生的人文素养
长期以来，我在平日的美术教学中都坚持让学生收集整理当地的人文景观和自然美景，在课堂上进行介绍赏析。通过美术课堂，教师在陶冶学生健康审美情趣的同时弘扬了人文情怀，从而提升学生的人文素养，升华美术教学。如，人美版小学美术教材第六册第八课“彩墨游戏二”中我是这样设计的：第三环节结合教学内容进行随堂欣赏是欣赏的一种重要形式，学生从艺术大师吴冠中早期画的江南水乡中初步了解彩墨画的语言――点、线、面，它们把画面表现得美丽多姿……（边播放课件边进行描述）图1白墙黑瓦，小桥流水，江南水乡仿佛刚从春雨蒙蒙之中苏醒过来……图2垂柳飞燕，红男绿女，为水墨江南增添了无限生机，图3寥寥几笔，流水人家，既准确地塑造了形体，也精细地分割了空间；图4流畅的线条，活泼而丰富的彩点，构成一幅充满诗意的乡村美景。
3.注重学生实践能力的培养，在增进知识融合中提高学生的人文素养
现在美术教材在体现美术学科社会性、艺术性的同时，更注重展现美术学科的实用性和人文性，为丰富美术课堂教学内容提供了一个更广阔的空间。在平时的美术教学中除了有意识地联系音乐、文学、历史、媒体艺术等人文学科外，还特别注重架起美术学科与自然学科的桥梁，培养学生的知识迁移能力。如：“光芒四射的花灯”将美术教学与民间艺术相结合，让学生动手设计制作彩灯，通过欣赏、感知联想、创设情境等教学方法使学生对我国传统灯饰、灯节产生一种亲切、熟悉和融合的感觉，丰富学生的素质教育内涵，培养学生对民间艺术的审美情趣和能力，激发学生的民族意识与情感，开发学生的创造潜能研究。
4.注重学生情感抒发的培育，在感悟现实生活中提高学生的人文素养
生活是艺术的源泉，艺术是生活的再现。随着人们物质生活的进步发展，人们对精神生活的要求也逐渐提升。在当今，小区规划讲究格调，居室布置讲究情调，穿衣打扮讲究别致，服装配饰讲究协调。日常生活中的艺术无时不在，无处不在，它正悄悄融入现代人的衣食住行和精神世界中，并以多样的形式滋润着社会文明。因此美术课堂教学不应仅垂青于历史，只注重单一的、理论化的专业知识，而应与时俱进，使人文精神和美术文化进入到学生的真实生活世界，让美术课堂教学真正成为沟通学生现实生活和理想生活的桥梁，激发学生的学习兴趣，使学生的精神生活随着社会物质文明的进步而提高。
总之，美术教育与人文教育的有机结合，为美术课程增添了新的生命力，美术课堂教学中的人文因素对学生心灵的滋润是潜移默化的。我希望通过自己的努力，提高学生人文素养，升华美术教育。
美术教育论文读后感（三）
断断续续地，我教少儿学习美术已近二十年了。经验告诉我，三到十岁的少儿不应将大量的时间化在学习简笔画上，也不宜直接学习素描写生。尤其是近几年利用周末独立办班后，更是切身体验到家长和孩子，尤其是孩子的需要――不是想简单地学会画几副简笔画就够了，而是想通过美术这门艺术挖掘潜力、完善人格、体验别样的成功、别样的乐趣。因此，在我的“尖尖角”美术乐园里，如何让孩子在快乐的氛围中循序渐进地学会发现美、欣赏美、表现美、创造美，是我最主要的教学目标。围绕这个目标，我将所有的学生按照年龄和基础的不同分编成几个班，引导孩子从不同的角度去观察事物，用尽可能用丰富多变有趣的手法来表现美术的方方面面，既不强求孩子的作品跟老师的一样，更不要求和其他孩子一样，鼓励每一个孩子都尽可能地表达出自己的特色。比如我教孩子画小鸟，练习圆、半圆、三角形的组合图形，我通常是先引导孩子回忆并联想曾经见过的各种小鸟，都是什么颜色、什么形状，然后请同学们自己先试着画一画，评一评。总结出小鸟的基本形是圆、半圆与三角形的组合，色彩是丰富多变的。然后我会利用至少三个课时教孩子运用三种以上的方法来表现小鸟。一、剪纸拼贴画，二、简笔画，三、写生临摹加想象画。同时，每一节的课后作业我都会要求孩子带着课堂所学知识去重新观察分析生活和书中的小鸟，然后在新课开始的时候与同学相互交流自己的新发现。对于每一个孩子我都会设法找出一个优点，当堂在他们的《美育周记册》上画上红色的星星、月亮、太阳等等，以资鼓励。对于学生的作品，无论是家庭作业还是课堂练习，我都会认真地将它们悬挂在教室里，经常地找个理由点评一番，充分地肯定优点，慎重地、建议性地指出不足。比如小鸟的头画的不圆，我会微笑着说：“哎呀，小鸟是不是不听话，被他的妈妈打了一锤，把头给砸扁啦？”如果孩子画的小鸟身子太小，我会说：“小鸟好可爱呦，有点像大头儿子哦。再画一个身体大点的，强壮点的鸟儿做它的小头爸爸，好吗？”这样一说，孩子多半会带着快乐的好玩的心情再画几只鸟出来。时常是2-xx-xx小时课都上完了，许多孩子还不愿意放下画笔回家。
今年五一长假期间，我带了几个孩子上附近的山上写生，有位路过的老者询问：你这是教美术、素描还是简笔画呢？这话初一听似乎老者还挺懂行，细一琢磨其实是个外行。可以断言，这位老者对美术是一知半解，对少儿美术教育的内容和方法更是一窍不通。
经过美术专业训练的人都知道，美术不仅仅是拿笔在纸上绘画。如果说美术是一座四层楼，绘画则是这四层中的一层，另外三层分别是工艺美术、建筑艺术和雕塑。而素描和简笔画呢，则不过就是这搂中的钢筋或几小块砖。在我的日常美术教学中，对第一次来学习美术的孩子和家长，我总是这样讲解美术的分类和学习目标：美术好比是一个人，我们的四肢可分别代表美术的四大门类；学习美术就是要学习如何观察美、发现美、欣赏美和创造美。如果说美术像语文的话，那么简笔画就像其中的夸张手法，而学习素描就有点像语文课上学字词语法，那么写生呢就好比是写日记。大家都知道，学习语文不可能只学写日记，更不可能把夸张手法作为主课讲上一学期。但是奇怪的是，目前社会上就有很多课外美术辅导班把简笔画教孩子一画就是一两年！搞的很多家长对美术产生误解，以为孩子学美术就非得学简笔画，学素描就非得画石膏，也不考虑孩子的年龄和个性特点，随便进个美术班就算学美术了。实在是荒谬。()
我认为，4-14岁的孩子学美术应该尽可能地教孩子了解、接触到美术的各大门类。根据孩子的不同年龄和接受能力分班教学。围绕造型、色彩和创意这三个基本要素，综合运用绘画、工艺、雕塑等多种表现技巧引导孩子从美术的角度认识生活、表现生活、热爱生活，提高美的鉴赏力和表现力。我的美术教学以激发保护孩子的美术学习兴趣为主要目标，坚决反对美术教师图省事，一味地只教孩子学习简笔画。对于3-6岁初学美术的孩子，我更主张孩子的家长尽可能地陪同孩子一起学习，以便配合老师对孩子的美术学习给以经常性的，相对比较理性和科学的辅导。目前为止我带了xx-xx这样的课外美术辅导班，我叫做美育亲子班，每班有6-1xx-xx学生各带6-10位家长，孩子的学习兴趣及作品效果明显优于没有家长陪同的班级。
物流论文读后感篇六
在全球旅游中，仅仅重申新兴市场作为“主要的旅游客源或是目的地”(p.419)的重要性已经是老生常谈，从这点来看，李想博士的文章恰逢其时且富有建设性。
如今，越来越多的来自新兴世界地区的人参与到旅游实践中，然而在学术领域里，我们对这类市场的研究却很滞后。
当“发展中国家显示出相当的增长势头和经济潜力”时(p.419)，新兴市场就不仅仅是一个情境或是一个背景，还是一种机制，一种促进消费者行为形成、中介的机制，在这种情形下，我们应该重新认识(reconfigure)消费者行为。
蓬勃发展的中国市场非常符合这一情形，故而中国旅游市场研究者应该更细致地理解其消费者的心理机制和行为表现。
“为什么”的问题
作为新兴市场(尤指中国)的旅游研究者，我常常收到这样的问题，“中国文化有怎样的'独特之处?”或是“中国消费者与西方消费者有怎样的区别?”虽然这些都是我经常思考的问题，但是我不得不承认想回答这些问题并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些启发。
文章中，李想博士从新兴市场和发达市场、宏观和微观角度描述了“新兴市场情境与其他市场的区别问题”，其中有一个观察尤其吸引我，同时也是我在近来研究中提出的一个重要问题：尽管市场增长已经鼓励了许多有关中国旅游者的研究，但是大多数研究仍采用西方的范式或者是“中国样本加西方框架”来验证(新瓶装旧酒)，同时，许多研究者已经意识到使用西方范式研究中国市场存在一些局限，例如以下几点。
现代旅游理论很大程度上基于以欧洲为中心的范式假设。
然而，作为以东方文化为基础的发展中国家，中国的情况和欧洲以西方文化为基础的发达国家之间存在一定的差异。
在跨文化情境下，如果不加区分地套用西方范式和框架，不尝试发展概念，则会给测量内容和情境、以及理论推广带来潜在的问题。
特别是从其他的社会和文化情境中提炼的有限的测量题项可能限制了中国旅游者充分表达他们行为和体验的能力。
在不同的文化情境中，维度和组成题项是否能通过同样的方式被解读是存在疑问的。
应该指出的是，当和其他西方旅游者做比较时，尽管中国旅游者似乎并没有表现出完全不同的行为，但是他们拥有一些由文化根基产生的特点，而在之前的测量中并没有捕捉这些特点。
因此，已有的维度和组成题项可能无法发现中国旅游者行为的一些细微差别。
例如，类似的维度，由于受社会和文化的重建影响，可能并不显示相同程度的相关性或重要性。
李想博士提出通过教育获得更高社会地位的例子说明了这一问题。
尽管几乎所有的社会都强调教育的意义，但是与教育追求有关的期望可能在不同文化之间存在差异。
例如，“学而优则仕”这一中国信仰可能是一个中国文化视角的具体维度。
这种文化差异可能是测量中国旅游者行为时在方法论上面临的主要困难。
此外，李想博士指出来自新兴市场的消费者已表现出“消费动机的快速转变，从基本的生理/生存需要到对质量、价值、便利以及更快乐的追求”(p.420)。
从需要实现的视角看，人类需要是复杂且宽泛的，尽管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社会和文化参数框定的更高水平的需要则不容易理解。
来自新兴地区的旅游者可能以相当不同的方式看世界;他们的社会和文化需要可能有所不同，因而有关度假行为的视角可能大相径庭。
“前方有什么机会”的问题
在谈到“前方有什么机会”的问题时，李想博士概括了一系列未来研究的机会，敦促我们扩大消费者基础。
总体上来看，中国社会经济正在经历市场导向改革、大规模城市移民以及不断扩大的阶级分化等变革，由此催生了与中国情境相关的特殊细分市场，包括新中产阶级旅游者、中国的暴发户、个人主义风格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
这些新兴的细分市场的存在表明旅游活动越来越开放多元，同时有着很大的市场消费潜力，但是我们对这些人群的休闲和旅行需要的了解却非常少。
同时，这些市场的存在使得如今中国的社会结构变得错综复杂，一个典型的例子是近来已经受到西方媒体广泛关注的杀马特亚文化群。
当年轻的移居者在城市和乡村社会经济现实中挣扎时，当这一群体的数量在不断增长时，我们对他们的了解却少之又少。
同时，我们又可以合理推断，对于那些处在变化的政治历史模式前沿的群体来讲，休闲和旅行的体验具有社会经济意义。
我和我的合作者已经尝试在更宽泛的社会现象情境下对旅游进行解读，在某种意义上，探索旅游的变迁实际上是如何揭示社会的变化。
“那又怎样”的问题
既然西方量表解释中国旅游者行为的力量有限，在我们的研究中，就需要超越现代的以欧洲为中心的观点，而不是仅仅复制已有的量表。
那么，如何能做到呢?我们怎样更充分、准确地应对新兴市场群体?作为研究者，我们想要更丰富、更敏感地解读新兴旅游市场，具体在测量的层面，则需要聚焦于构念、题项上，进而思考如何产生与文化、社会经济相关的维度。
可以说理论构建的时间似乎已成熟，装在新瓶子中的旧酒尝起来不新鲜，而我们可以为新酒装入新瓶子中喝彩。
然而，虽然西方的范式在应用中存在严重局限，但并不是完全无效，这意味着我们不一定需要或是应该提倡完全的范式转换或是普世规则来推翻之前的实证现象。
正如李想博士所主张，尽管我们承认传统营销原则的局限，即“它们建立在不能可靠地解释新兴市场特性的社会经济条件和体验经济的基础上”(p.424)，寻找中层理论来寻求解释是现实的，因为“我们不仅能够结构化地重新组织已有的发现，延展它们的边界(大致是“旧酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究问题，引领新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p.424)。
通过新瓶中的旧酒，我们只能“举杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我们则能“共君一醉一陶然”。
事实上，包括我自己和我的合作者在内的许多研究者已经开始使用更基础的方法和更本土的视角来探索中国消费者是哪类消费者，他们在旅途中寻找什么，他们实际上做什么。
有如下两个例子。
1)传统文化价值作为中国消费者指导原则的角色。
2)现代化和全球化如何与传统文化价值体系互动，乃至挑战传统文化价值体系。
中国与其他新兴市场在国内、区域内、长距离的国际旅游行为和体验上的差别将会是另一个有趣的研究主题。
这样的洞察将产生理论意义，并且为试图吸引中国以及其他新兴市场的目的地和企业提供实际可用的框架。
最后的思考
文化是动态的，新兴市场的概念也是如此。
正如李想博士指出的，新兴市场将生长成为先进的经济，而先进的经济将可能再次成为新兴市场。
有趣的是，中国这一新兴市场，在过去的两千年中曾经是世界上占主导地位的经济，直到18，西方才通过产业革命超过了中国。
在此之前，西方人通过横跨大陆的旅程去获得东方商品，例如瓷器、茶以及丝绸等。
来自中国——当时世界的中心的任何物品都被认为是优质的、有地位的。
如今，在中国与西方的第二次接触中，中国正在发展、过渡和新兴。
谁又知道接下来将发生什么?可是时候将新酒倒入新瓶中来满足我们的求知欲了。
物流论文读后感篇七
生命就像一盒巧克力，结果往往出人意料。
阿甘是个智商只有75，双腿难以行走的男孩，单纯的他不得不进入特殊学校……然而，他的母亲并没有放弃他，上帝并没有放弃他。似乎，单纯的他，得到了上帝的眷顾。他拥有了一双使他箭步如飞的腿……他无时无刻不在奔跑，然后，从足球队明星，英雄，到外交乒乓球队员，到虾船船长，到跑遍美国……他用低下的智力与先天缺陷的身体，完成了即使智力与身体健全的人也一辈子无法企及的高度……他的一生就像一盒巧克力，总能尝出不一样的味道。
一片羽毛从天而降，缓缓的落在了福雷斯特·甘的脚下，他捡起了那片羽毛，滔滔不绝地讲起了他那既不平凡又感人的故事。
影片中，实在有太多太多的画面让人难以忘怀，每一个画面每一句台词都让人不禁感慨。因此，这小小的页面当然装不下我那说不尽的感觉。所以我也只好对某些动人的画面浅谈一番了……影片中最让我感动的画面是阿甘在中不惧死亡救人的时候，本为救好友布巴的他，不忍看着队中的战友在树林中等待死亡，一个又一个都把他们背到安全的地方。最后，当他发现布巴的时候。布巴已经奄奄一息了，单纯的阿甘对于友谊的真挚并不是用语言能够诠释的，最后他的努力完成了布巴的遗愿，成为了一名出名的富豪捕虾船长。
而影片中的人物，主角当属阿甘。不过其实片中的每一个人，都值得我们去细细品位，因为片中的每一个人，都经过了编剧的量身定做，为什么这么说?因为片中的每一个人，都有着他不平凡的一生，他们都代表了社会上都某意中人，而阿甘把这些人联系在了一起。这也是为什么我想说这部片子很夸张，夸张到离谱，夸张到让人觉得这更是一部喜剧。其实不然，夸张的来不会过分，却很好的用一个人的一生结合了真实的事件，真实的描绘了当时美国的人与社会。像丹中尉，本应战死沙场，扬名立万的他因为阿甘而保住了性命，他曾经埋怨，曾经堕落，但最后他毅然面对了现实，让人佩服。再看看阿甘的母亲。以为普通的妇女，却用她的信念，改变了阿甘本该平凡的一生。还有珍妮，她所折射出，正是美国社会泛滥，生活放荡的人的后果。
一部好的电影，会在剧本，服装设计，演员的演绎上为人称颂。它会在一段时间内流行。而一部伟大的电影，奥斯卡的最佳影片，是用平凡的人，平凡的事，造就不平凡的成就。它使你从不会厌倦的一次次看它。并且每一次都能从中学习到新的东西。
《阿甘正传》正是这样一部电影，他告诉了我许多，而最重要的是：生命本是平凡，没有人天生是英雄，也没有人天生是富豪，只有我们有信念、去尝试，并在生命中保持奔跑，奇迹才会变成奇迹，平凡才会变得不平。阿甘的一生仅仅是把这种奇迹放大化，见证黑人民权运动、上战场、参与中美外交的乒乓球大赛、启发猫王创造了著名的舞步、见证约翰列农枪杀事件……他不可思议地见证了50年代以来美国所有的重大历史事件。
但人生就是这样，是平凡还是不平凡，仅仅是一线之差，它就像一盒巧克力，结果往往出人意料。
不应该感谢我阿!应该感谢制作这部电影的所有人员跟崔老师阿!
尤其是《阿甘正传》的编剧，让我深深地佩服，这是我看过剧情结构最好的一部电影了!
物流论文读后感篇八
托运方：（以下简称甲方）
地址：
承运方：（以下简称乙方）
地址：
根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，甲、乙双方在平等、自愿、协商一致的基础上，就乙方承担甲方指定行政区域内的全部产成品货物的销售运输工作等事宜，达成如下协议：
第一条 承运内容
一、甲方将“卫岗”乳品（含澳宝）交给乙方承运，并负责准备好货源（包括包装物、助成物等物资）及运输货单由乙方运输。
二、甲方负责安排线路。乙方必须按照甲方安排的线路进行配送。
三、甲方有权根据市场需要调整产品运输线路和网点。乙方必须无条件服从安排。
第二条 各方权利及义务
一、甲方权利义务
1、甲方保证交给乙方的产品箱数正确，外包装完好无损，箱体干净，外箱标识清楚。
2、甲方支付乙方的运费标准按实际使用车型、装载量（吨）、公里数，由甲乙双方共同核定（非保温车一律不得投入大于200公里长线运输）。
3、甲方要求乙方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。乙方必须无条件服从安排。
4、甲方将针对乙方进行月度考核和考核，考核结果记入档案作为后期续约资质之一。考核方案见附件。
5、因线路变更或者其他原因导致合同不能继续履行时，甲方有权解除合同。-1-
但必须提前15天书面通知乙方。
二、乙方权利义务
1、乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，并及时通知
前，负责产品保管责任。
2、乙方必须服从物流事业部现场调度，加强随车人员管理，如有违反甲方操
作规章制度，甲方有权通知乙方，并按甲方违纪处罚规定处理。
3、乙方须按甲方规定的时间、线路、停靠点运行，负责每天将甲方的产品安
全、保质、保量、准时送达，如有违约，除赔付产品损失外，乙方应付违约金1000
元/次，且甲方有权中止合同。
4、甲方所规定的承运线路短时间修路须绕道行驶的，在不超过20公里范围内
乙方自行解决，超过20公里的乙方应及时向甲方汇报，双方重新核定公里数。因修
路原因造成的绕行，待原路恢复后，乙方应及时向甲方通报，否则，甲方有权终止
本合同。
5、乙方在承运甲方产品时，如发生交通事故时，乙方应及时委托中转甲方产
品并第一时间报告甲方，委托中转费用由乙方承担。
6、乙方须安全行车，保障随车人员（装卸工）人身安全和产品安全。乙方按
规定必须办理人、车保险。运输工具在运输途中的风险由乙方自行承担。因乙方违
反交通法规而受到罚款、扣证、扣车等处罚或交通肇事的,由乙方自行承担。若因
此给甲方造成损失，包括但不仅限于货物延时到达产生的违约责任，亦应由乙方负
责。因事故造成人员伤亡和产品损失的，涉及费用由乙方全额承担。如发生重大伤
亡交通事故乙方负主要责任的，事故处理完毕本合同自行终止。
7、乙方承诺将按照国家有关规定为向甲方提供配送服务的随车人员（含驾驶
员及配送工）办理合法用工手续，由于乙方雇员劳动纠纷问题对甲方业务造成影响，甲方有权中止合同，且乙方将承担由此对甲方产生的直接或间接经济损失。
有权中止本合同。
9、承包合同期间，甲方如站点撤并或市场上下量超过核载吨位15%以上，甲
方有权调整配送线路和运输车辆，并按实载吨位核算承运价格，但应提前三天通知
乙方商定调整事宜。乙方因年检、维修、保养等原因不能按时承运的，应提前三日
通报甲方以便安排。甲方安排车辆代乙方承运时，除扣除当天运输费用外并另外收
取线路总费用10%的管理费。
10、未经甲方书面通知确认，乙方不得将甲方的任何货运业务交付第三方，如
经甲方同意雇用第三方支援作业，而第三方之作业发生对甲方之任何损害视同乙方
行为，甲方将根据合同约定要求乙方进行赔偿，并从乙方运输费用中进行扣除。
11、乙方在甲方需要时，须提供完整的车辆和司机档案（包括司机姓名，身份
证，车牌，车型图片）。乙方要设专职人员负责甲方公司装车事宜，维持好装车秩
序并做好线路的全程监控工作。
12、乙方承担甲方线路（自带装卸工），需保证甲方塑料包装箱（包括托盘等物
资）、玻璃瓶等包装物的回收任务，若发生丢失情况，塑料包装箱按30元/只赔偿。
乙方应认真做好塑料包装箱在网点的交接、单据的填写工作，及时向甲方反映网点
信息。
13、乙方必须保证所配送的车辆具有低温冷藏功能，并维护好车辆制冷系,配送
产品到奶站、网点时车内温度为8度以下,确保产品冷链的完整性。每天装货前30
分钟打开车辆制冷系统，车厢内必须配备温度实时跟踪仪，以监控产品冷链的完整。
网点检查和投诉每发现一次，不符合要求的，将处以 壹仟 元的罚款，并赔偿产品
损失。累计3次投诉，本协议自行终止。
第三条 运输费用及结算方式
一、经双方核定乙方承担由至的配
件线路报价表）。签订此合同时油价元/升，市场油价涨跌幅度大于10%时，方可协商调整。
二、甲方按月兑付乙方月运费（含驾驶员工资、装卸费、过境费等乙方车辆一
切有关运营费用）。结算时乙方提供正规运输发票，票到财务后一个月内运费打到乙
方账上。
三、客户签收回单是甲方支付乙方运费的必要条件，凡乙方无法提供客户签收
回单的发货，视为未完成。委托运输超过3天仍不能提供客户签收原件的，甲方有
权从乙方保证金及未付出的运费中扣除相应订单金额。
第四条 违约责任
一、甲方未按合同规定的时间和要求提供托运货物，甲方应承担违约责任。
二、乙方无充分理由不能按合同规定的时间和要求配车、发运产品的，甲方
有权另行安排车辆将乙方违约的托运货物发出，并收取乙方违约金元/次。
三、乙方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点
或接货人。如果货物逾期到达，乙方应偿付逾期交货的违约金元/
次。
四、运输过程中货物灭失，短少、变质，污染、冻损等，乙方应按货物的实
际损失（包括包装费、运杂费）赔偿甲方。
五、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于货物本身的自然属性造成货
物灭失、短少、变质、损坏的，乙方不承担违约责任。
第五条 争议解决
本合同在执行中发生纠纷，双方应友好协商解决，签定合同双方不能协商
解决时，可向甲方所在地人民法院提出诉讼。
第六条 合同终止
一、因一方违约，致使本合同不能履行或不能完全履行时，双方有权单方解
除合同，但应提前30天书面告知对方。否则视为违约。
二、因乙方违反相关考核规定的，甲方有权随时终止合同。
第七条 合同生效及其他
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、协议中如有未尽事宜，经双方协商后可做出补充规定，补充规定与本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何对本合同的变更、改动，必须通过书面提请并经双方签字方可有效。
四、本合同正本一式贰份，合同双方各执一份。
第八条 备注
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
盖章：盖章：
年月日年月日
物流论文读后感篇九
童玉正
内容摘要：企业物流成本管理是指伴随着企业物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，也称为物流费用。在分析我国企业物流成本管理中存在问题的基础上，本文针对这些问题做了分析，提出从创新物流成本管理机制、构建科学的物流成本管理制度、多方联动降低物流成本等方面对物流成本管理进行改进。
关键词：物流成本、问题、对策
物流成本是企业的物流系统为实现商品在空间、时间上的转移而发生的各种耗费的货币表现。物流成本从其所处的领域看，可分为流通企业物流成本和生产企业物流成本。本文针对物流成本管理中存在的问题，提出相应的对策。
一、 企业物流成本的构成及影响因素
物流成本是指产品的空间位移过程中所消耗的各种活劳动和物化劳动的货币表现，即包装、装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、财力和物力的总和。
（一） 物流成本结构
1、库存费用：指花费在保存货物的费用，除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。
2、一般而言，运输总成本包括：货运、车队、燃料、设备维护、劳动力、保险、装卸、预期滞留费用和税收等。尽管运输成本的名目繁多，不同的运输方式所包含的运输成本有不同的构成类别和范围，可以分为三类：即劳动成本、管理费用和财务费等，以便于计算。
3、物流管理费用：是指为了以最低的物流成本达到客户所满意的服务水平，在对物流活动进行计划、组织、协调与控制的过程中所花费的成本。
4、隐性成本：是指由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本、市场反应慢得损失以及管理不善造成的货物损失或损失的成本，之所以称其为隐性成本，是因为这部分成本很难用定量分析的方法进行估算。
（二）影响物流成本的因素
1、竞争性因素
企业所处的市场环境充满了竞争，企业之间的竞争除了产品的价格、性能、质量外，从某种意义上来讲，优质的客户服务是决定竞争成败的关键，客户的服务水平又直接决定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趋激烈的竞争而不断发生变化的，具体讲有以下影响因素：
（1）定货周期企业物流系统的高效必然可以缩短企业的订货周期，降低客户的库存，从而降低客户的库存成本，提高企业的客户服务水平，提高企业的竞争力。
(2)库存水平存货的成本提高，可以减少缺货的成本，即缺货成本与存货成本成反比，
库存水平过低，会导致缺货成本增加；
但库存水平过高，虽然会降低缺货成本，但是存货成本会显著增加。因此合理的库存应保持在使总成本最小的水平上。
（3）运输不同的运输工具，运输能力大小不等，成本大小不同。运输工具的选择，一方面取决于所运货物的体积、重量及价值大小，另一方面又取决于企业对某种物品的需求程度与工艺要求。
2、产品因素
产品的特性不同也会影响物流的成本，主要有:
（1）产品价值一般来讲，产品的价值越大，对其所需使用的运输工具要求也越高，仓储和库存成本也随着产品价值增加而增加，高价值就意味着库存中的高成本，以及包装成本的增加。
（2）产品密度产品密度越大，相同运输单位所装货物越多，运输成本就越低。同理，仓库中一定空间领域存放的货物也越多，库存成本就会降低。
（3）易损性物品的易损性对物流成本的影响是显而易见的，易损性的产品对物流各环节如运输、包装、仓储等都提出了更高的要求，高质量的产品可杜绝因次品、废品等回收、退货而发生的各种物流成本。
（4）特殊搬运有些物品对搬运提出了特殊的要求，如对长大物品的搬运，需要特殊的装载工具；
有些物品在搬运的过程中需要加热或制冷等，这些都会增加物流成本。
3、空间因素
空间因素是指物流系统中企业制造中心或仓储相对于目标市场或供货点的位置关系。进货方向决定了企业货物运输距离的远近，同时也影响着运输工具的选择、进货批量等各方面。若企业距离目标市场太远，则必然会增加运输及包装等成本，若在目标市场建立或租用仓库，也会增加库存成本，因此空间因素对物流成本影响是很大的。
二、 我国企业物流成本管理存在的问题
从企业物流发展的现状来看，物流成本管理中存在的问题主要表现在以下方面：
1、 物流成本没有分列记账
物流在企业财务会计制度中没有单独的项目，一般是将企业所有的成本都列在费用一栏中，因而较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。
2、 企业难以正确把握实际的物流成本
通常的企业财务决算表中表示的物流费，核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用，对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用，则是与其他经费统一计算。因而从物流管理的角度看，企业难以从外部正确把握实际的物流成本。
3、 物流成本的计算和控制分散进行
比较的基础，无法真正衡量各企业相对的物流绩效。
4、 不能清楚的划分物流成本的组成
在一般的物流成本中，物流部门完全无法掌握的成本很多，如保管费中过量进货、过量生产、销售残留品的在库维持以及紧急输送等产生的费用，增加了物流成本管理的难度。
5、 不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本
从销售关联的角度看，物流成本中过量服务所产生的成本和标准服务所产生的成本是混在一起的，如许多企业都将销售促进费算在物流成本中。
6、 没有从物流的“效益递反”规律中来对物流成本进行控制管理
物流成本中各项目间存在此消彼长的关系，即某些项目的成本的削减可能引起其他项目成本的增加。因此物流成本间各项目是互相关联的。此外企业没有充分应用物流成本的乘数效应来改进物流成本的控制与管理，没有体现出物流成本的削减所带来的巨大的乘数效益。
三、 企业物流成本管理改进策略
改进企业物流成本管理，要创新物流成本管理体制，构建科学的物流成本管理制度，还要多方联动降低物流成本。
1、 创新物流成本管理机制
创新物流成本管理机制可以从以下几方面进行考虑：
（1）完善人才激励机制
在责权利一致的原则下，完善人才激励机制，将个人利益与物流成本管理绩效挂钩，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人员短期行为，对贡献突出的人员实行精神和物质奖励。政府可以在职称评定、职务晋升、工资福利和住房等方面给予一定的政策倾斜。
（2）建立物流成本管理组织体系
全面成本管理战略，强调企业全员参与物流成本管理，将员工个人目标融入企业整体管理目标中，为此要强化企业决策层的物流成本管理意识，使全体员工树立成本效益观，确立物流成本管理的应有地位，组建权威的管理机构，全面负责和协调物流成本管理工作，规划物流成本管理的远景任务和目标。
（3）构筑有效的物资采购成本控制体系
设法降低物料采购的各项费用，强化采购人员的业务素质。积极采用just-in-time采购、供应链采购和网上采购、外包采购等技术，按照物项采购价值实施分类技术管理，将集中采购与分散采购、现货采购与远期合同采购、直接采购与间接采购有机结合起来。物资采购应通过合理的价值分析，降低采购成本，同时企业应建立科学的供应商调查、评审、遴选体系，建立和完善索赔制度。
（4）实现供应链一体化
应链管理在全球实现资源采购、生产制造和产品分销，例如沃尔玛与宝洁的产销联盟，使产销双方能及时应对市场变化，削减交易成本、在库成本和流通费用，其产销联盟已成为供应链管理的典范。
（5）建立物流成本综合管理框架
物流综合成本控制的实现框架一般由横向控制、纵向控制和计算机网络管理系统控制三部分组成。物流成本横向控制主要包含物流成本的预测、计划、计算、分析、信息反馈和控制、决策等步骤，在进行可行性分析后选择最佳方案。物流成本的纵向控制是物流过程的优化管理。
物流系统是一个庞大而复杂的系统，对其进行纵向优化需要借助适当的控制方法和手段，使其与横向控制交织进行，常见的技术手段包括作业成本管理法、数理分析法等。通过引进计算机网络管理系统实现供应链一体化，可以大大提高控制的效率，采购人员根据计算机信息管理系统提供的功能，收集和汇总订货信息，根据供货商的可供商品货源、供货价格、交货期、供货商的信誉等资料，向指定供货商下达采购指令，而供货商则能根据网络中心转来的相关信息及时安排出货，实现系统最大效率。
2、 构建物流成本管理制度
物流责任会计是根据不同级别的物流管理人员和管理部门应负的责任，收集、汇总和报告其有关资料的一种会计制度，能将成本核算和责任实体控制有机的结合起来。其中重要的是明确物流责任中心。物流责任中心是指由一个主管人员负责，承担规定责任并具有相应权利的内部物流单位，合理划分好物流责任中心后，收集和报告计划数据和执行过程中的实际数据，对此进行控制、分析和评价，促使物流计划和控制不断相互作用。基本内容包括：第一事前编制责任预算或责任成本预算；
第二事中进行日常控制和核算；
第三事后进行业绩考核，通过各个责任层次对内部物流活动进行监督控制，使各部门和环节为实现物流系统总目标担负各自的责任，并通过物流责任中心信息反馈，使物流系统决策部门随时掌握情况。
3、 多方联动降低物流成本
(1)通过物流合理化降低物流成本
物流合理化是指使一切物流活动和物流设施趋于合理，已经可能低的成本进行高质量的物流活动。物流的合理化要根据实际物流流程来设计规划，不能单纯的强调某一个环节的合理、有效、节省成本，而要从企业经营的整体去考虑。
（2）通过加快物流速度降低物流成本
提高物流速度，可以减少资金占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。
（3）通过优化流通全过程降低物流成本
对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事，或仅仅追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资和扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。
（4）通过整合物流职能管理降低物流成本
能缩短商品周转时间，真正做到快速、高效、及时的管理。要实现上述目标，他需要企业协调与其他企业、客户、运输业者之间的关系，真正实现供应链活动的效率化。
（5）通过优化物流服务降低物流成本
提高对客户的物流服务水平是企业确保长期收益的最有效手段。
（6）通过合并策略降低物流成本
合并策略包含两个层次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企业在安排车辆运输时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满装满载。共同配送是指一种产权层次上的共享，也称之为集中配送。
（7）通过减少退货降低物流成本
退货成本也是企业物流成本中一个重要的组成部分，往往占有相当大的比重。
参考文献
1、刘秀琴制造企业物流成本核算与财务控制研究, 广东经济出版社，2014
2、王小强物流客户服务成本的核算， 上海财经大学出版社,2014
3、祝映兰企业物流成本的影响因素分析，经济管理出版社，2014
4、骆温平物流供应链管理，电子出版社，2014
物流论文读后感篇十
【物流毕业论文题目大全】
一：供应链管理方向
1.企业供应链管理策略研究
2.网络时代供应链管理模式的研究
3.供应链风险形成机理分析
4.构建我国企业间供应链的对策初探
5.供应链管理下企业采购管理的发展趋势
6.基于供应链管理的库存管理模式比较
7.企业内部供应链流程中的时间分析
8.某商品供应链各环节的时间分析
9.供应链的风险防范对策研究
10.供应链运作对企业的影响研究
11.供应链管理中的信息共享问题研究
12.供应链管理的发展及运行机制探讨
13.供应链企业间的委托代理问题研究
14.供应链管理环境下的运输问题研究
15.供应链管理环境下的物流成本研究
16.条码技术在物流中的应用研究
17.物流信息技术应用研究
18.配送中心仓储管理信息系统设计
19.采购管理信息系统设计
20.国内erp应用状况分析
21.物流企业物流信息化建设案例分析
22.rfid应用案例研究
23.epc应用案例研究
24.某企业erp实施方案分析
25.电子产品代码(epc)在物流中的应用
26.物流技术的经济性研究
27.货物运输方案优化研究
28.物流配送中货物装载问题研究
29.货物运输系统优化分析
30.车船配载理论与方法研究
31.城市建材配送中心选址研究
32.城市日用品配送中心选址研究
33.配送中心作业计划优化方法研究
34.物流设施选址问题研究
35.随机需求的最优库存策略研究
36.逆向物流网络中的选址问题研究
37.试论某地区回收物流网络的形成与发展
38.试论废弃物物流体系的建立
39.某企业物流规划案例分析
40.某地区物流发展规划研究
41.信息时代物流企业网络化发展模式探讨
42.物流网络化运营模式的探讨
43.物流网络化中的风险分析
44.虚拟库存案例分析
45.仓储企业向现代物流转型研究
46.企业生产物料的合理采购及存储
47.制造企业原料库存量的控制研究
48.企业仓库管理流程中的时间分析
49.物流成本核算研究
50.运用物流成本进行企业物流决策
51.商业企业物流成本分析
52.企业物流作业环节费用的比较分析
53.物流行业客户满意度研究
54.物流客户服务策略的制定
55.某企业物流业务流程分析
56.企业物流作业流程的再造与控制
57.医药品储备应急物流研究
58.医药储备问题研究
59.农业供应物流研究
60.农产品物流发展现状和对策
61.我国农产品物流与发达国家的差距分析
62.农业销售物流研究
63.建设项目物流管理模式的比较
64.图书物流合理化研究
65.印刷行业物流发展战略
66.汽车企业供应物流研究
67.出版物物流标准化研究
68.企业销售物流研究
69.企业供应物流研究
70.敏捷制造与精益制造中的物流管理比较
71.市场营销渠道组合与物流模式分析
72.企业物流资产经营模式分析
73.我国物流企业上市公司现状分析
74.物流外包决策分析
75.物流企业综合竞争力评价的探讨
76.第四方物流对中国物流产业发展战略的影响研究
77.我国物流企业策略创新研究
78.某地区物流发展史研究
79.物流产业发展初探
80.第三物流的发展现状及趋势研究
81.城市物流需求分析
82.城市居民消费结构与物流需求研究
83.物流服务的价格问题分析
84.物流设施投资风险管理研究
85.区域经济与物流产业发展研究
86.循环经济条件下逆向物流体系的建立
87.废弃集装箱的收集、加工与再生
88.绿色包装在物流企业中的应用
89.政府行为在物流业发展中的地位与作用
90.运输路径优化问题研究
91.试论企业降低物流成本的途径
92.物流企业提高物流服务质量的探讨
93.试论提高物流设施(设备)利用率的途径
94.市场经济条件下合理运输的探讨
95.生产企业内部物流合理化探讨
96.试论流通加工对物流合理化的影响
97.试论电子商务环境下的物流对策
98.我国发展第三方物流面临的挑战与对策研究
二：对外物流方向
1.国内外主要港口物流发展模式及对深圳的启示
2.第三方物流的风险识别及防范
3.中国邮政物流的现状与发展建议
4.区域物流与区域经济的关系探讨——以深圳为例
5.我国社会xxxx资源回收物流的经济意义及物流体系建立
6.我国xxxx废弃物物流策略研究
7.企业物流模式的选择`
8.浅析我国第三方物流业发展战略
9.物流客户关系管理
10.我国物流现状及发展趋势分析
11.业务外包的风险管理和控制
12.基于循环经济的汽车逆向物流研究
13.深圳海港快速发展的成因分析
14.我国国际货运代理业的改革和发展
15.物流企业绩效评价体系研究
16.基于循环经济的逆向物流研究
17.国外零售企业供应链管理经验及对我国本土企业的借鉴
18.cepa基础上深港物流合作
19.供应链管理下通讯和电子行业价值探讨
20.中小物流企业共同配送问题研究
21.浅析中国物流企业的服务营销
22.国际快递巨头压力下中国快递业的现状及发展对策
23.连锁零售企业物流配送模式及其发展探究
24.戴尔直销模式下的供应链管理
25.汽车企业的采购模式
26.供应链中的牛鞭效应与库存控制
27.深港集装箱港口竞合经济学分析
28.基于循环经济的逆向物流研究
29.浅析物流外包的风险与防范
30.关于中远物流核心竞争力的探讨
31.基于循环经济的逆向物流研究
32.基于循环经济的逆向物流研究
33.现代物流发展对深圳产业结构的影响研究
34.现代物流业与深圳经济的发展
35.标准化、信息化物流对深圳经济的促进作用
36.我国快递业法制化建设研究与分析
37.通过逆向物流实现餐饮业“绿色化”的策略研究
38.我国第三方物流企业运行模式探讨
39.电子供应链管理环境下的企业采购管理
40.物流园区选址浅析
41.基于电子商务的物流公共信息平台的探索
42.深圳湾口岸公共交通情况调查及其线路设计
43.我国医药逆向物流发展的策略研究
44.我国it供应链中渠道管理问题研究
45.浅析我国国际货运代理业的发展与未来
46.国内连锁超市与沃尔玛的配送系统比较分析
47.零售连锁企业物流成本的控制
48.基于循环经济的逆向物流研究
49.制造企业的物流成本核算与控制对策分析
50.基于vmi的供应链库存控制分析
51.ctoc电子商务物流与配送
52.广州会展物流行业的发展模式与策略研究
53.大珠三角地区港口群整体发展战略探讨
54.基于循环经济的`逆向物流研究
55.淘宝网物流配送模式分析
56.国外多式联运发展经验及其对我国的启示
57.关于深圳物流产业发展几个问题的探讨
58.rfid在道路集装箱运输管理中的应用
59.浅析我国废旧电池回收处理存在的问题及对策
60.国际物流企业在中国的本土化研究
61.我国国际货代业向现代物流发展的分析与对策
62.对供应链中的物流发展的思考
63.我国制造业企业供应链伙伴关系研究——上海家化的物流外包研究
64.国际多式联运单证的无纸化研究
65.基于供应链的虚拟企业构建战略研究
66.论政府在循环经济与逆向物流中的作用
67.生产主导型供应链信息共享机制研究
68.中小物流企业共同配送系统规划
69.现代物流园区选址探讨—以平湖物流园区为例
70.基于供应链的虚拟企业构建战略研究
71.rfid在路口车辆监控的应用
72.供应链采购中的供应商质量管理
73.中小型物流企业电子商务应用模式研究
74.货运网络营销研究
75.关于中国现代物流发展的几点思考
76.传统物流企业向现代物流企业转型研究
77.珠三角区域经济下的港口格局及发展分析
78.货运营销管理相关问题探讨
79.浅析再制造工程中的逆向物流
80.粤港澳物流业的发展现状及合作研究
81.自营、外购--企业物流模式选择
82.第三方物流企业关系营销策略的探讨
83.企业逆向物流的swot分析与发展策略
84.深圳与香港港口的集装箱运输状况研究
85.物流外包的利弊及其与市场诚信的关系研究
86.物流外包的发展及其风险管理
87.提升港口企业核心竞争力的途径和策略
88.it行业物流的发展现状与对策研究
89.湛江发展物流业的对策
90.现代企业物流模式选择研究
91.深圳和香港交通状况与合作研究
92.国际航运市场态势与深圳航运企业的应对策略93.物流外包的决策分析及风险防范
94.关于深圳发展绿色物流业的对策研究95.港口物流发展策略研究
96.物流信息网络平台研究
97.对我国逆向物流发展的探讨
98.西部开发与环境保护—交通基础设施的建设对环保的影响
99.我国汽车行业物流实行jit运作的风险与对策
100.中国现代物流发展战略和措施
101.运输现代化与我国现代物流建设
102.深圳货代市场存在的问题与对策研究
103.传统货代企业向现代物流企业转型的策略研究
104.珠江三角洲主要港口之间的合作策略研究
105.企业发展绿色物流的动因及策略分析
106.物流外包的动因及风险管理策略研究
107.传统物流企业向现代物流企业转型的探讨--以宝供物流为例
108.国际集装箱枢纽港发展分析
109.企业物流外包的风险及其与市场诚信的关系研究
110.中国邮政快递(ems)的发展现状与对策研究
111.集装箱运输需求弹性分析与营销对策
112.物流企业核心竞争力分析与评价
113.我国本土零售物流的发展现状及对策分析
114.珠三角港口群竞争与合作
115.物流外包的风险类别及其防范措施
116.提升第三方物流企业核心竞争力
117.加快我国铁路运输业现代物流化的对策探讨
118.珠江三角洲港口群发展趋势的分析研究
119.港口对其经济腹地的贡献度分析--以深圳港为例
120.现代物流与中心城市经济发展的互动效应研究
121.我国零售物流的发展现状与对策研究
122.我国制造企业物流实行jit运作的风险与对策
123.集装箱港口竞争力评价指标研究
124.提升港口群整体竞争力的策略研究--腹地地缘的战略优势
125.供应链管理思想在现代港口中的应用
126.我国家电行业物流发展现状与运作模式研究
127.电子商务环境下的逆向物流的模式选择
128.以区域经济理论浅析深圳与香港两地的港口合作
129.物流金融的内涵辨析
130.提升港口群整体竞争力的策略研究--以长三角港口群建设实践作案例分析
131.珠三角区域经济下的港口格局演变
132.绿色物流——物流中的新亮点
133.物流品牌的原点回归——品牌定位
134.整合物流管理，提升企业竞争力(现状、机会、威胁)
135.在校大学生的消费心理特点及企业营销策略
136.顺应时代潮流，树立绿色物流观
137.***企业的经营战略分析
138.知识经济对企业物流的影响
139.企业如何建立有效的分销渠道
140.如何进行企业的品牌建设
141.对**企业的物流分析
142.如何塑造企业形象
143.论企业文化与企业核心竞争力
144.企业物流的战术策略
145.企业要重视文化塑造
146.企业物流与企业文化
147.买方市场条件下企业的市场物流
148.试论我国企业物流配送能力的培养与增强
149.现代企业物流发展趋势及其对策
150.第三方物流的发展现状与趋势
151.传统企业如何发展电子商务
152.试论电子商务与中国物流的发展
153.我国电子商务发展中的问题及其对策
154.电子商务发展中的税收问题及其对策
155.电子商务与现代物流的关系分析
156.网络商品直销与网络商品中介交易的对比分析
157.浅谈知识型员工的管理
158.谈企业文化的建设
159.浅谈我国民营企业的发展
160.全球经济一体化条件下市场物流的新思考
161.我国加入wto如何规避企业的不正当竞争
162.企业网络营销物流中存在的主要障碍及其对策
163.企业战略结构的调整及分析
164.市场调查分析及经济活动分析
165.企业物流中的法律问题探讨研究
166.国有企业的经营发展战略
167.食品企业的生产加工及经营发展探讨
168.广告设计与策划
169.创业设计及商务活动策划
170.连锁经营与特许经营
171.商品结构分析及商品创新
172.消费者权益保护研究
173.浅谈我国“绿色物流“存在的问题与对策
174.企业库存控制方案设计
175.企业运输方案设计
176.企业配送体系的构建
177.制造企业生产物流合理化的研究
178.仓储业物流战略探讨
179.物流企业资源整合与规模化研究
180.第三方物流企业资源整合研究
181.现代粮食企业物流经济模式分析
182.绿色物流的政策环境分析与对策研究
183.中小物流企业竞争力研究
184.浅谈国家对物流产业的政策支持
185.现代采购管理对提升企业竞争力的探讨
186.基于vmi的供应连管理模式
187.绿色物流管理的研究
188.企业物流外包的战略决策和关系管理
189.条码技术分析及其在物流中的应用
190.供应商的选择与评价
191.配送中心的选址及规划
192.仓储业物流战略讨论
193.危险品仓库质量管理体系构建研究
194.中国汽车物流发展现状及对策研究
195.连锁经营企业开展物流服务问题研究
196.物流企业信息化管理研究
197.我国第四方物流的发展模式及其策略研究
198.连锁企业配送中心信息系统规划
199.基于crm(客户关系管理)的供应链管理研究
200.供应链协同化管理面临的困难与应对策略
201.企业物流模式决策分析
202.逆向物流的经济价值及管理策略研究
203.六西格玛与物流服务质量管理
204.制约我国第三方物流发展因素的研究
205.我国第三方物流发展趋势研究
206.商业连锁企业配送中心运作研究
207.第三方物流企业的网络化经营问题研究
208.绿色物流管理的研究
209.企业采购外包管理研究
210.浅析供应商开发与控制
211.基于wto形式下，中国企业如何应对国际采购
212.浅议准时化采购管理
213.对采购管理中供应商数量选择的研究
214.郑州市物流业发展现状调查;
215.某企业物流管理设计;
216.某企业在2006～2010年间的物流发展规划;
217.电子商务环境下发展物流的策略;
218.高职高专物流人才培养模式的探讨
219.第三方物流企业发展定位模型的研究
220.公路运输业对发展物流服务的研究
221.传统储运如何向现代物流转化
222.供应链企业间战略合作模式研究
223.企业物流成本管理的对策研究
【物流毕业论文—物流管理在电子商务环境中的创新发展】
摘要：随着信息技术的发展，电子商务有了迅猛地发展，电子商务的逐渐推广，给企业的发展带来了契机，不仅扩大了企业的销售范围，还促使企业改变了以往的销售模式，电子商务在促进企业经营模式改变的同时，还对现代企业物流的管理带来了很深刻的影响，电子商务催化了物流管理的变革，转变了物流管理的理念，明确了企业物流管理的目标。
论文关键词：物流管理,电子商务,创新发展
1电子商务催化了物流管理的变革
1.1物流管理的理念
电子商务环境下，企业之间的竞争从线下竞争向网络基础上竞争转变，特别是以核心企业为首的供应链是对信息是非常重视的，信息对于整个供应链有着重要的控制和主导作用。企业经营模式在不断改变，给物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不断发展向专业化的系统网络转变，才能满足电子商务环境下企业发展的需要，为其发展提供更好的服务。电子商务的发展给企业的发展带来了机遇，使企业组织资源的规模、效率有了很大的提高，这无论如何都是传统的物流配送难以实现的。
1.2网络与物流管理
电子商务是在互联网的基础上发展起来的商业活动形式。网络的运用给企业的发展带来了很大的便利，通过网络企业可以实时地监督以及管理电子商务的整个过程，如今随着电子商务的发展，新型的物流管理系统都是通过网络系统来进行连接的，电子商务中的每一个部分收到需要信息，这个系统就会及时地做出相应的反应，并在此基础上制定出具体的物流管理计划，然后促进各个环节的工作。随着信息技术的发展，计算机逐渐普及到生活的各个方面，电子商务也有了长足的发展，与此同时促进了物流管理的转变，实现真正的货物通常的目标。
1.3物流管理的持续时间
传统的物流配送企业在配送货物的过程中，会极大地受到信息交流的限制，没有及时的信息，传统的物流配送要想完成配送所需要花费的时间很长。然而随着电子商务的发展以及信息技术的进步，则很大限度地提高了物流的速度，从而减短了持续时间，任何有关物流的信息都能及时地到达每个环节，网络使物流管理变得更加方便。
1.4物流管理目标
网络信息技术的发展，以及电子商务的不断进步，给企业的发展提供了良好的条件，传统环境中的企业的竞争优势主要来自于材料的节约以及劳动力效率的提高，电子商务环境下的企业的竞争优势逐渐向建立高效的物流体系转变。
在物流管理的供应链中，生产企业是起点，然后会逐步经过物流企业、商家、最后到达消费者，这是整个的供应链，并且是高度一体化的供应链，电子商务环境下物流管理必须随之发展，向新型物流管理体系发展，转变的主要目标则是加强供应链上每个环节的联系，通过其相互协作与配合，从而提高产品的配送效率，从而为消费者享受更好的客户体验。
2物流管理创新策略
随着电子商务的发展，b2b以及c2c、b2c、c2b等也逐渐成熟，它们的成熟也直接促进了电子商务的快速发展，电子商务环境下的产品的流通不断加快，这给物流行业的发展带来了巨大的挑战，传统的物流管理模式已经很难适应新环境发展的需要，因此必须加快创新改革的步伐，逐步实现信息化、专业化、网络化，以更好地配合电子商务发展的需要。
2.1培养专业的物流创新管理人才
人才是物流管理发展创新的源泉与基础，boltzmann方程只有拥有一支专业的、高质量的人才队伍，才能切实地促进企业创新与发展。电子商务环境下的物流企业更是需要专业的技术人才的支持，从传统的物流管理模式逐渐向专业化的新型物流管理模式转变。高素质的专业人才对于物流管理模式的创新是很重要的，他们是创新的主力军，是创新理念的载体，他们的出现有利于促进企业的发展、推陈出新。
对于物流管理人才的培养的重要性可见一斑，因此要加强外聘以及内部培养，培养出一批运输学、通讯技术、包装学等物流管理人才。不仅如此还要从生源入手，着实地提高生源的质量。面对技术以及电子商务的发展，政府也要给予足够的重视，要相应的引导各个高校增加相关的专业，培养更多的物流管理人才;给物流协会一定的权利，从而促使其在物流专业的建制中贡献一份力量。
高校是培养人才的地方，因此要时刻地关注市场的发展以及社会的需求，从而在实际情况的指导下设置相关的物流管理专业，从而为物流管理的发展提供专业的人才队伍，为物流管理的创新发展提供人才保障，此外物流企业自身也要重视起来，加强对员工的培训，促使其主动学习先进经验，从而提高其专业素养，为物流管理的发展提供坚实的人才基础。
2.2加强政策支持和引导
电子商务环境下，物流管理的发展与创新需要政府的支持，需要相关法律法规的规范，因此要加强立法，使政府各个部门的权限明确起来，促进他们之间的相互协调，相互合作，规范其行为，使其创新发展有制度标准的制约，避免由于法规的不健全，导致物流企业触碰到雷区，以至于降低企业的创新的积极性。立法要以促进物流企业的发展规范化、专业化为目的。
物流管理企业的发展离不开政府的支持，我国的物流行业的现状还不是很乐观，没有完善的系统的管理以及指导，物流的整体布局也不是十分合理，物流行业的发展需要政府的支持，在政府的能力范围之内，给予一定的优惠政策，为物流企业的发展提供重要的保障。
对于物流管理行业的发展来说，基础设施是十分重要的，是物流发展的基础，电子商务的快速发展，原有的物流基础设施已经很难满足物流发展的需要，因此要在原有的物流基础设施的基础上进行改造，使其逐渐规模化、规范化，给电子商务环境下的物流管理企业的创新提供坚实的基础。
2.3健全物流管理的创新体系
物流管理创新体系是物流管理企业自身的发展，同样是不能缺少的，随着电子商务的发展，创新体系要建立在物流配送方式、信息管理上，向自动化、机械化信息化等方面转变，促进物流管理的信息化以及现代化，促进物流管理的创新与发展，实现物流配送不受时空、地域限制，从而有效地提高工作效率，为电子商务的发展提供专业的物流管理。
2.4引入现代化技术，实现物流管理智能化
电子商务的快速发展给物流企业带来了很大的挑战，对其智能化创新提出了很高的要求。发达国家在物流管理方面有很成熟的技术以及先进的经验，要想快速发展，就必须在我国发展的实际基础上借鉴吸收国外的先进经验以及技术，构建智能化的系统，促进我国的研发，缩短发展的时间，减少发展所需要的研发资金，以最快的速度实现电子商务环境下物流管理的智能化创新与发展，从而使其更加地适应电子商务的发展。
3结语
随着信息技术的发展，电子商务也有了长足的进步，电子商务环境下企业的经营模式发生了很大的变化，以往的物流管理模式已经无法满足现代企业发展的需要，因此要大力发展新型的物流管理模式，培养专业的物流创新管理人才、加强对物流行业发展的政策支持和引导、健全物流管理的创新体系、引入现代化技术，实现物流管理智能化，从而使物流管理更加地适应电子商务的发展。
参考文献
[3]梁晓音.电子商务环境下的物流管理创新策略分析[j].电子商务，2015(1)：40，52.
物流论文读后感篇十一
世界港口物流发展模式由港口管理模式和港口物流运作模式构成，其中，港口管理模式是基础，是港口物流运作模式的根本制约因素。本文拟对世界典型港口物流发展模式进行归纳分析，以期对我国港口物流的发展有所启示。
伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营；(2)配套设施完全，运作效率高；(3)物流中心专业化、规模化；(4)与港口腹地工业形成物流链；(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资；(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；(3)超前建设大规模的物流中心；(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的 货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；(2)围绕主业提供多种增值服务；(3)物流自动化水平高；(4)物流信息化水平高等特点。
供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。
供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施；(2)物流分工明确，实行集约化经营；(3)物流运作与管理高度现代化；(4)积极培育港口物流链；(5)物流服务形式多样等特点。
世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。
港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。
在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。
在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。
虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。
从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。
一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体；同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。
在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：
一是促进了港口 仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展；另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。
二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。
三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。
建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能；有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件；还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。
国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。当然，港口拓展建立现代物流中心并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业，而是要充分利用可能推动现代物流发展的优势，发挥筑巢引凤的作用，如建设物流基地、物流园区或物流中心，吸引各类物流企业落户，由物流企业提供货物的增值服务，而港口只是为物流企业提供完善的基础设施和良好的发展软环境。当前港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务。实现网络化的物流运输组织方式，通过edi系统进行信息传递等，港口的范围将进一步扩大，不仅包括港区、临港工业区，而且包括物流中心区在内。
物流论文读后感篇十二
随着低温食品需求量持续增长，落后的冷链物流影响食品工业的发展，落后的冷链物流势必会引发社会问题。为加快发展农产品冷链物流，促进我镇农产品冷链物流健康发展，科学、合理规划冷链物流 和重点项目，加快构建农产品冷链物流体系，通过进行实地调查集中总结如下：
我镇主要的农产品品种有蔬菜、肉类、禽蛋等。2013年果品蔬菜产量为326000公斤，肉类产量为736137公斤，禽蛋产量为379400公斤。
辖区内农产品冷链物流企业有四家，分别为绿韵果蔬保鲜库、顺兴恒温库、众发恒温库、蒙阴第二肉联厂冷库。冷藏冷冻设施、冷链物流配送系统、冷链设施以及使用管理都比较落后，比较传统。
1.辖区冷链物流建设存在的问题：
冷链链条不完整，“断链”是一种常态，冷链物流建设还存在一定的盲目性，冷链物流建设不能完全等同于冷库建设与冷藏车的普及；冷链物流的市场化尚未形成，第三方物流不占主流。冷链技术水平、规划设计能力落后，设备设施的统筹能力落后，观念落后。冷链物流宣传不够，消费者对冷链物流认识不深，冷链基础设施还相对比较薄弱。
2.冷链物流建设需要的政策措施：
首先应该加强规划与指导，并对重点设施、关键环节、骨干企业
1的发展给予各方面的政策扶持。其次，行业协会应该在科技攻关、技术交流与操作标准、人才培训、各类企业间的业务合作等方面发挥组织与协调作用。再次，各类大型批发市场大型流通企业与第三方物流企业应该承担起冷链物流的主要组织者责任，要通过批发交易与物流配送，将农产品加工生产基地与零售门店销售衔接起来，以商业模式和创新带动冷链物流配送模式创新，加强相互合作，逐步建立健全冷链物流系统。
3.对我镇农产品冷链物流发展规划的建议：
首先，运用供应链先进管理理念规划食品冷链物流。其次，加强冷链物流标准和冷链农产品质量标准的建设。最后，要加强农产品冷链物流人力资源的培养。
我镇农产品冷链物流市场前景广阔，发展潜力巨大，但目前还存在许多问题，政府和相关行业应高度重视，加强农产品供应链的整体规划研究，采取积极有效的措施促进这一行业。
物流论文读后感篇十三
《现代港口物流管理实务》是港口物流管理专业核心课程，但教学效果一直不理想，很有必要实施项目化教学改革。从分析现代港口物流管理实务的项目教学目标出发，探索以任务驱动、项目导向的项目课程教学设计，实现“教、学、做”一体化。
《现代港口物流管理实务》是物流管理(港口物流方向)专业必修的专业核心课程，该课程立足于港口物流工作岗位流程的理论知识，在实践环节方面，把港口物流行业进出港流程实践操作有机结合起来。主要培养适应船舶引航、港口调度、库场业务管理、港口费收、港口报关报检、保税物流、港口行政事务管理等岗位工作的现代港口物流人才。
通过本项目课程教学，学生能进行港口环境分析、港口装卸工艺流程设计、港口生产计划与调度、港口集装箱业务管理、船舶理货、港口库场业务管理、船舶进出港等技能，使学生掌握港口“一线经营管理人”应具备的港口物流管理知识、技能。
1.确定项目化教学目标
根据对北海港股有限公司港口物流企业及相关部门、物流行业企业专业技术人员调研、访谈，对岗位职责要求进行分析，明确了《现代港口物流管理实务》课程的知识目标、能力目标和职业素养目标。
知识目标：
(1)了解港口与物流、港口物流与经济的关系;(2)了解世界、中国主要港口的基本情况;(3)了解港口装卸机械、装卸工艺的发展;(4)了解港口生产计划与调度作用、类型;(5)了解集装箱检查桥与货运站的功能;(6)了解船舶理货的产生、发展、原则、范围、岗位职责;(7)了解港口库存的功能、构成;(8)了解船舶类型;(9)了解港口竞争主要因素、港口市场营销的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系统构成;(11)掌握对影响港口物流发展的经济因素的分析;(12)掌握港口装卸工艺的基础知识及装卸设备选择的基础知识;(13)掌握集装箱在港口进出口所需单证及集装箱进出口流转程序;(14)掌握港口生产计划与调度调业务过程;(15)掌握港口库场出入业务流程;(16)掌握理货单证的使用;(17)掌握船舶进出港业务流程。
能力目标：
职业素养目标。(1)增强交流沟通，团队合作意识;(2)创新能力.
2.项目化教学的实施
第一，教学内容。明确项目化教学目标后，对现代港口物流管理实务的典型工作任务进行分析、归纳，确定现代港口物流管理实务教学项目和课程内容。项目任务确定必须做到(1)任务必须与实际工作过程、工作任务为依据;(2)项目化任务不能过大，且具有可执行性;(3)项目完成时间不宜过长，一般 4-8节课为宜。现代港口物流管理实务项目的选取与任务见表2。
第二，教学方法。本课程的教学采用以课堂讲授为主，实践参观为辅，模拟操作流程为依托，完成任务为目的。由任课教师根据教学计划和选用教材，以多媒体授课方式进行理论知识讲授，体现教学内容的直观性，港口物流的部分内容，如港口装卸机械及工艺的组织，可以利用多媒体课件让学生对港口装卸机械进行感性认识，再利用校外实训基地，学生到实地参观，学习整个装卸工艺的流程，最后指导学生完成课程实训任务。
第三，考核方式与标准
表2 《现代港口物流管理实务》项目教学内容
项目化教学实施使课堂效果有了极大改善，充分调动了学生的学习积极性，同时培养学生的团队协作精神、创新能力，更重要的是使学生提前适应职业岗位，有利于学生对社会及企业的认知。但同时也存在以一些问题，下面主要就这些问题及解决措施进行分析。
1.教材不能体现项目驱动，任务导向
目前，以项目为主的现代港口物流管理实务教材极少，且水平不高，教材设计的项目、工作任务与现代港口物流管理实际工作有诸多不符，很难体现其在准职业岗位中的地位，给教师组织教学带来了极大困难。
因此，学校应给与一定的政策支持、鼓励港口企业、行业专家、技术人员参与项目教材编写，强化校企合作同时，从分利用港口企业、行业专家、技术人员对现代港口物流管理工作任务所需的专业知识、职业能力的准确理解，设计项目、工作任务，构建项目化教学内容，并进行项目教学教材的编写。
2.教师水平严重影响项目实施
由于实施项目化教学的教师缺乏现代港口物流管理实际工作经验，对该岗位、工作任务所需的知识能力、职业能力、职业素养的把握不够全面、准确，不但影响项目设计，还影响教师对项目实施的控制。
建议学校创造条件，让教师定期到港口企业挂职锻炼，同时聘请港口企业专家、技术人员共同担任项目化教学，共同学习、进步。
3.学生的知识、素质水平制约项目化教学的实施
由于本书专业部分学生知识基础、学习态度、素质水平有限，无法达到实施项目化教学的要去，导致出现部分学生不参与项目工作任务，不主动创新，缺乏团队精神。
建议教师在项目教学实施最初阶段，对项目进行分解，使其尽量简单化，有意识帮助和指导学生完成项目工作任务，培养学生学习兴趣。随着教学实施，逐步加大项目，培养学生创新能力和团队精神。
物流论文读后感篇十四
（一）信息技术能够提升企业效益。建立了信息化管理平台，就能够充分的运用事务处理系统（tps）以及决策支持系统（dss）等信息系统，就能够使物流企业、生产企业以及金融企业产生互动，在信息平台中交换信息，及时并准确的了解自己所需要的信息，并将物流与资金等结合起来，有效的提升了企业的经济效益。
（二）信息技术能够提高物流工作效率。在物流企业中运用信息技术，就能够有效的提升工作效率。如在运输环节中使用全球定位系统（gps），不仅能够有效的保证运输船只与车辆的运营质量与安全，还能对运输工具进行优化，对运输网络的重新组合，有效的提升了运输的效率，提升了企业的经济效益[1]。
（三）信息技术能够提升物流系统的运作效益。在物流管理中运用信息技术，就能够提高物流系统的经济效益，由于在管理的过程中使用了电子数据交换系统（edi），有效的实现了运输、包装以及搬运等环节中的数据交换，尤其是各部门间以及各单位间的数据交换。如此便将物流的整个环节贯穿起来，有效的发挥了物流系统的优势，提高了物流系统的运用效益。
二、物流管理中信息技术的类别
（一）电子数据交换系统（edi）。电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通，就应当建立起通信网络或者公共通信网络等，想要实现计算机的相互“理解”，就应当有相关的网络接收句法，这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同，因此必须对文件的信息进行转换，将其变为标准的句法，以此实现双向沟通，提高工作效率[2]。
（二）条形码等信息管理系统（pos）。在运输过程中，给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础，其能够有效的实现仓储自动化，也是pos准确收集信息的关键。在日常工作中，货物的条码化能够作为企业内部系统使用，也可以按照国际标准制定，具有互通性。
三、信息技术在港口物流管理中的应用
（一）条码技术在物流管理中的应用。条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：第一，运输管理。物流企业采用了管理系统后，就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后，就能够对运输的票据进行管理，指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间，任何地方，目的地是何处等，以此提升货物的安全性。第二，生产管理。在生产任务上粘贴条形码，任务单就能够直接跟随相应的产品流动，每一个生产环节都可以使用条形码，能自动更改数据库中心的产品状态，保证产品质量。
（二）电子数据交换系统在物流管理中的运用。电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时，通过电子数据交换系统，就能够实现数据交换，并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于，其能够有效的节约成本，减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：
第一，发货方面。在接到订货企业的计划后，发货企业就能够直接下达发货的指令，及时的分拣货物，打印相应的条形码，并直接粘贴在货物的包装上，随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息，收货企业就能够提前做好接收货物的准备，提高工作效率。第二，物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码，运输企业在提取货物时，就能够通过扫描读取货物条形码，核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情，运输工作结束后，货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕，有效的节省了成本，减少了资源浪费。
（三）电子订货系统（eos）等在物流管理中的运用。在零售商的日常工作中，每当货物库存下降到重新订货水平时，电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机，所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集，随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处，零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力，而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网（van）是信息技术的基础，其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统，从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现，且还能够实现卫星数据连接，对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。
结束语：综上所述，在港口物流管理中运用信息技术就能够有效的提升运输的效率与企业的经济效益，且条码技术、电子数据交换系统以及电子订货系统（eos）在物流管理中的运用有效的节约了交易成本，且还提高了信息交换的及时性，实现了利益最大化。由此可见，在港口物流管理中运用信息技术是非常有必要的。
物流论文读后感篇十五
1、农产品物流中以农民个体经营为主。农产品流通体制改革后，国有和集体商业在农产品物流中的地位不断下降，取而代之的是大批种养大户、个体运输户以及多种形式的经济联合组织，农民个体是其中主要成分，农业产品也是以小规模分散经营为主，这是我省农产品销售的重要力量。
2、商流物流合一。农产品流通在批发市场和零售市场以及其它销售方式中，基本是现货交易，即时银货两讫。而在一些产业化组织中农户与企业间存在产品购销契约，农产品购销关系比较固定，商品交换与货款结算之间存在时间差。据统计，截止到河南省20xx年11月份，河南省的各类农产品批发市场有237个，这类批发市场在进货时向固定农户或组织订购，销售产品时基本都是现金付账。
3、集市贸易作用大。在批发市场的下游，是城乡各类集贸市场，这是我国城乡居民取得农产品的最主要途径。近年迅速发展的超市、连锁店农产品营销是农产品今后流通的发展方向，但目前在中等以下城市中，仍是以集贸市场销售为主。
河南省农业分散经营的特点造成了我省农业物流发展中出现了些许问题：
1、农产品销售时以原始收获状态为主，一般不经过加工制造。我省的农产品产量很大，但大部分直接运往外地，只有少部分经过加工制成食品再进行销售。运输和销售一般是保持其收获时的原有状态，清洗、分级、包装和预加工等处理措施较少采用，即使有也只是为了减少运输过程中的损耗进行的简易包装，很少进行精加工。这也就形成了我省农产品物流链中增值环节少，销售价格偏低的现状。
2、农业批发市场发展迅速，但组织化程度低。批发市场是农产品物流最重要的环节。农产品批发市场把多种物流渠道连接在一起形成网络，贯通了城乡之间、地区之间的关系，便利了农商结合、内外贸衔接。批发市场作为大范围、大批量农产品的集散中心，竞价成交产品，能够比较真实地反映农产品的供求关系，为农业生产和农产品购销提供信息和基准价格。但目前这些批发市场仍处于一种初级市场阶段,农产品交易以传统的农产品批发市场流通模式为主,物流系统建设还很落后，农产品物流参与主体规模实力参差不齐,缺乏物流龙头企业，仍未组织起较为完整的流通体系,也就难以形成规模经济,农产品物流企业的竞争力不高。
3、农业物流技术落后。改革开放以来，我国的农业物流技术发展迅速，尤其是保鲜和冷却环节，但这一点是有地域限制的，河南省的农村物流技术在投入方面明显还不够，常温物流或自然形态物流仍然是我国农产品物流的主要形式,缺乏冷冻冷藏设备和技术,使农产品在物流过程中损失很大。据统计,我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25-30%,每年约有1/4的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率控制在5%以内,美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。
4、农产品市场信息化程度不高，可靠性差。农产品市场信息化是信息化农业发展的基础和突破口，新世纪农产品营销的成效将在很大程度上取决于经营者的信息意识与信息运用的能力。我国农业小规模分散经营的特点,使得对农产品生产信息的获得主要还依靠传统的方式，政府部门、科研场所给予的指导有限。此外，有关媒体宣传的信息广告偏多，实用性可靠性不高。
我省农业批发市场组织化程度低、物流技术落后、信息化水平低已成为制约我省农业发展的瓶颈问题，解决这些问题，已成了我省农业物流发展的关键所在。
1、调整我省农产品结构，同时完善物流配送系统。随着市场经济的发展,消费结构的变化,市场对农产品需求的日益多样化和个性化,市场优胜劣汰的规则不仅会强制性地改变我国农业的产品结构,而且会调整农业的产业结构,使农业及农业的相关产业适应国民经济整体协调发展的需要。一方面，要积极培育高产量农产品品种，引导农民多种适合规模化播种和收获的经济作物；另一方面，从农产品物流的特性出发，完善农产品物流配送体系，多开拓配送渠道、开展连锁配送，通过物流专业化运作降低农产品物流配送成本。比如20xx年商务部推广的“万村千乡市场”工程，河南省中邮物流开展了“中国邮政农资连锁配送”，保证配送产品的质量，并按时配送到地头。
2、整合农产品加工资源，创造农产品物流附加值。开展农产品农业专业化和区域化生产，完善物流体系，解决农产品季节性和地域性的消费时差和空间差，及时调整配送方案，创造加工附加值，扩展农民增收空间。进行农产品物流体系战略调整，引进更多的人参与到农产品加工、包装、运输、储存等环节上来，同时也能改善农村就业。比如中邮物流开展农资配送之前，要首先对投递人员进行技术培训，要求投递人员既要有专业物流人员的素质，又要了解配送农资的使用方法。
3、有效地促进农产品物流信息体系建设。政府部门要给予支持或牵头建设农产品物流信息平台，使得物流各个环节中产生的各种信息,能够通过物流信息系统快速准确地传递;提供物流系统共用的信息支撑环境,提高物流信息运用的效率;农产品物流信息体系建设,可以为农业生产者和消费者提供一个信息交流的平台,降低信息交易成本,提高农产品物流效率,实现资源共享。这样既有利于保证生产过程的计划性,降低风险,又可以通过网上订单等方式,节省交易成本,提高物流效率和服务水平。农资产品物流信息平台的建成有助于建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度;有助于为农户和农户组织企业提供有价值的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。
4、开展农业绿色物流。所谓绿色农业物流是指在围绕农业产品生产过程及其相关农业生产资料供应、农产品销售过程中运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等活动和与之有关的技术组织、管理活动过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。这需对有关主体实施有效的教育和引导:第一，政府强化宣传，带动农民一起积极行动。在目前绿色物流事业发展的起步阶段，政府有关工作的重点可放在激励机制的建立上。通过行政、经济政策、舆论导向等手段的综合运用，促进绿色物流尽快启动和发展起来。第二，加快农产品批发市场的法规体系建设。目前，我国农产品批发市场的组织化程度和管理规范化程度都比较低，难以适应社会主义市场经济的发展需要，其中最重要的原因就是批发市场法规建设严重滞后。由于缺乏市场法规，许多实际问题难以解决。从批发市场究竟应该由谁来开办的争论到批发市场上欺行霸市、哄抬物价、强买强卖、治安秩序混乱等大量违法现象的发生，都需要通过制定《批发市场法》等有关法律法规加以解决。第三，发展绿色农业运输。在制定交通运输规划时，尽量避开自然环境保护地带，应通过各种有效措施来控制和减少交通公害，如优先发展公共交通、合理布局道路系统、设置隔音设施、增强绿化等.为了解决汽车运输对社会所产生的外部不经济，实现交通缓和以及防治环境污染的目的，可以开展农资共同配送等。
物流论文读后感篇十六
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
区域经济的发展离不开港口贸易，港口贸易的发展也离不开区域经济，港口物流可以为区域经济的发展助力，而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展，为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口，在发展的过程中，应该注重规划建设，根据港口辐射范围、水深环境等，大力发展集装箱运输，提升港口的信息化服务水平，从而提升长江港口的综合实力。
物流论文读后感篇十七
摘要：我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。本文主要分析我国港口物流业的发展环境及其面临的挑战。
关键词：港口物流业 发展 环境 挑战
目前，我国港口发展建设的最大弱点是：缺乏统一规划，地方自治特点极为突出。尽管交通部已正式发布港口下放的文件，但上述现象在一定时期内还难以根除。目前，我国的港口配置在不少区域出现失衡状态，与国外先进港口相比，在通讯导航、灯浮标设置和综合管制等方面也存在着明显的滞后现象;深水港口、后方堆场、公路及铁路集疏运系统建设由于资金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力发展现代港口物流业，是加快提升港口服务功能、增强在区域港口群中的竞争力、建设港航强省的基本要求和重要内容。
1发展现代港口物流业的重要意义
1.1降低物流成本要求发展现代港口物流
伴随着包括港口物流在内的现代物流业发展，先进国家物流费用正逐渐降低。例如，美国物流成本相当于gdp 的比重，已由20世纪90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我国物流成本相当于gdp的比重，虽已由20世纪90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比欧美等发达国家，物流成本仍显着偏高。特别是在金融危机背景下，积极发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用，对增强现代经济竞争力，具有重要意义。
1.2现代物流业的发展促进港口物流业的形成
随着世界经济全球化。贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。由此可以看出，目前世界各国政府的高度重视现代物流，因为这是目前的先进技术、先进的组织方式。在一些港口，一种大型泊位不足，但在另一些港口在这些大型泊位能力富裕，但处理船，大材小用。也可能有相同的端口，与缺乏大型和小型货物码头泊位利用率高，煤炭，矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入世贸组织后，适箱货物的比例将迅速上升，港口头倾向明显，散堆货物码头因为其功能是空闲的，而在同一时间，港口公用码头将出现严重短缺的情况，集装箱专用泊位不足，超负荷运行的情况进一步加剧。为此，我国港口必须制定严密长远的发展规划，多方筹措资金，进一步加强基础设施建设，为现代物流的发展扫清硬件障碍。一是要把重点放在构建深水码头或深水泊位上，以满足船舶大型化、深水化需要;二是要加强临港物流基础设施的建设，尤其要注意完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心和大型信息平台，并使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。
2当前港口物流业所面临的环境
港口物流的发展目标是：以服务于国内外企业提高经济效益为宗旨，充分发挥深水港和保税区的优势，以国际和国内货物运输为载体，以现代电子商务为支撑，国际物流与国内物流并举，大力发展物流经营主体，引进国际著名的物流经营企业及其资金技术、管理和经营网络，加快港口和以港口为中心的集疏运网络、仓储、信息网络等物流基础设施建设，积极探索港区一体化和自由贸易区，培育物流市场，健全物流法规，努力把港口一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。由于我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。当前港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争也非常激烈。根据现代运输业的发展趋势，港口将成为装卸、储存、运输、中转、装拆集装箱、信息处理、仓储的综合物流中心。同时，港口拥有丰富的运作经验、广泛而固定的货源和信息源，港口通过发挥经济的聚集效应和产业关联效应，最有可能发展成为整合各种生产要素功能的全方位增值服务中心。目前港口建设有存在过热现象，甚至出现“三无”的状况，一些地方盲目上项目而造成“有港无流”的现象。主要表现在：一是港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分的发挥;二是港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大;三是港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩;四是有的港口经营人经营行为不规范，盲目竞争。五是有的港口经营人安全生产意识薄弱，安全隐患较多。
3港口物流业发展面临的挑战
3.1区域性港口竞争势态更趋激烈
中国港口总吞吐量的增加，并不意味着每一个港口的货物吞吐量都会增长，区域性港口竞争态势依然存在，甚至会更加激烈。
虽然能促进港口竞争，加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。目前，我国现在正处于工业化过程当中，第二产业即加工制造业是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。因而加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。加入wto以后，这样的格局使港口在物流业务上中处于劣势。
3.2港口物流结构性矛盾日趋明显
港口结构性矛盾本质上是港口与供应(能力)和需求之间的矛盾。结构性矛盾的涵义是在港口市场上虽然供给和需求在总量上基本是平衡的或略有富裕，但在结构上却不完全适应。例如，一些物种供大于求，另一些物种却供不应求。在某些货种中一些港口供不应求，而另一些港口则供大于求。在某些港口中，某些货种的大型泊位不足，而在另一些港口中这些大型泊位的能力有富裕，只好装卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一货种缺少大型泊位而小型泊位利用率又过高的情况，这在煤炭、矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入wto以后，适箱货物比重将急剧提高，港口集箱化的趋势明显，许多散垛货码头因其功能原因将导致闲置，而同时港口公共码头又会出现严重不足的局面，集装专用泊位短缺，超负荷动作的情况进一步加剧。
4推进现代港口物流发展的思路
4.1着力提升港口物流业服务功能
在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业，近期要重点推动物流项目。同时加强与物流龙头企业的联系，争取这些企业投资新型港口物流业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快给予当地标准建立物流企业，建立物流企业整体协会，规范物流市场秩序物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入发达地区物流网络。
4.2政府加强引导，企业自主运作
发挥政府鼓励、支持和引导的作用，加强政府间的组织协调;
打破部门和地区分割，统一技术标准，促进港口物流的市场化和资源利用的社会化。建立利益诱导机制，调动企业的积极性，从满足物质需求实际出发，注重投资的经济效益分析。
4.3依托港口物流发展“大物流”
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。因此，应尽快提高配套设施的机械化作业水平，以信息系统为纽带将公路、铁路等运输方式进行合理组织，形成以港口为依托的综合集疏运系统，解决港口后方路网衔接问题，为港口现代物流延伸业务的开展，创造良好的条件。
4.4加快港口物流基础设施的完善工作
加强港口物流基础设施的规划与建设，形成现代物流业发展的物质支撑。目前，全球物流时代即将来到，新型现代运输技术的发展与壮大也是日新月异，其中特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求逐步提高，我们需要加强和壮大集装箱码头、装卸能力、码头堆场航道水深等基础设施建设。要加快海峡两岸港口、交通、能源等基础设施建设，尽快形成畅通的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善服务和信息功能放在优先地位，加快发展以工业园区为依托的临江产业群。我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。现代物流对港口企业的主要需求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流信息畅通无阻和供物流企业操作的信息平台。我们要不断改进和更新集装箱码头操作管理系统、散货码头业务管理系统、集装箱场站业务管理系统、公路集装箱运输管理系统、海运货代业务管理系统等港口物流信息系统。
4.5培养港口物流业管理人才
高素质的物流管理专业人才是推动港口物流向现代化物流发展的关键所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理论知识和掌握物流信息技术，精通国际贸易专业知识和良好的外语沟通能力。必须采取多种途径，加强人才资源的开发与培养力度。
参考文献
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