一个好的计划应该具备可行性、合理性和灵活性，能够根据实际情况进行调整和优化。制定计划时要考虑到可能的风险和挑战，制定相应的对策和预案。以下是一些常用的计划范例，供大家参考。首先，我们可以制定一份日常工作计划，明确每个工作日的具体任务和安排。其次，对于长期项目或目标，可以制定一个详细的项目计划，包括里程碑、阶段性目标和相关要求。此外，也可以制定一份个人成长计划，设定自我提升的目标和学习计划。还有，对于团队合作，可以制定一份团队计划，分配任务和协调资源。
船舶检验工作计划篇一
一、自觉加强理论学习，努力提高个人素质。没有正确的政治方向，就不会有积极向上的指导思想。
为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并把这种思想付诸实际行动到生产过程中去，保证自己在思想和行动上始终与党和企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。
所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。
二、船舶装配工的重要作用在现代造船工业中，工人岗位多种多样，但当着不同的作用服务着船舶生产，船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位置。
一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组合成构件，接着让另外的装配工组合成分段和总段。钢材在他们手上实现船舶设计人的结构和造型。
正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶才能够下水远航。
从保障船舶结构安全来说，装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题，所以船舶的安全取决于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。
从船舶建造顺序上来说，装配工人在每个流程里面都不能少。例如:在下料车间下好了材料起，就需要装配工将之组合在一起形成零件，构件，甚至组件。
接着运到分段施工区，也是分段装配工组装成分段，最后上船台，还是装配工把各个分段按照编号安装在一起。
从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配工人的身影和努力。
从保障船企业质量来说，装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间，却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更要根据合同缴纳给船东大批的违约金。
甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整条船的成本就由自己承担了，接着就是银行催款，甚者企业破产倒闭。所以装配工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。
三、端正工作态度，起好带头作用自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组的安全和质量的监督巡查。
正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中，我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深知打铁还须自身硬的道理。
我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技术性难题是挺身而出，尽自己最大的努力攻克技术难关;我始终坚持以尽我最大努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任;我认为既然自己是一名班组长，那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在公司分配任务时，在一般工人完成起来比较困难的任务时，自己要主动踊跃承担，更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公司领导和职工的一致好评，发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船舶装配高级工应有的良好形象。
四、加强业务学习，提高技术水平作为一名船舶装配工，必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。
另外，实际生产还要用到的技能归纳如下。
1.水火弯板工艺2.识图能力能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深，甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的，这个规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。
3.判断是否垂直和水平的能力船上的板件几乎都是水平和垂直的，这样造成我们安装时就要判断其在空间位置是否水平或者垂直。
在大的人可以进去的空间可以拿卷尺进行测量，但是在狭小的空间又要判断其是否垂直(人无法钻入)，就只能在外面用90°三角尺检验其垂度4.使用割炬的能力要求能切割直线，圆弧等几何图形，其切割质量直接影响装配精度。
一般来说要切割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平面。在生产中更看重切割直线的能力，经常会用到直线切割。
另外注意，在做构件的修改时(如切割马板、吊耳)应该做留根处理割下来后，再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了不伤害船体结构本身。
5.焊接技装配工主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。
大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰，在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一句话：长到老，学到老。这句话是我的座右铭。
一不学就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充电在这一块没有谁能百分百的什么都精通完了它是不断地在开发在更新就和电脑软件一样天天在更新时时在发展。说不定你昨天还认识它过两天它就变了样了就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面还在很大程度上提高了我的技术水平也使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。
五、强烈的安全意识和主人翁意识船舶工业是重工业，进入厂区就要佩戴好安全帽、手套、绝缘鞋等，高空作业还要系好安全带等等，还要注意周围的环境变化，辨认是否有危险做到是“四不伤害”
(1).一不伤害自己，注意检查工具和劳保用品是否安全完好。例如，焊件不要有裸露，割炬是否漏气，经过施工区域，先看看有无人员在头顶上面施工，和脚下有无绊脚物，时时留心周围的环境变化(2)二不伤害别人，自己在高空作业时，原则上不要将东西随意的往下丢，在丢之前要先看看没有人，并大声警告别人“要丢东西了”(3)三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改正错误的方式。
(4)四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患，应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。
正是这些安全措施的保障，使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离幸福近了许多。
作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需要细致的识图读懂了图纸，才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的自我检查是对工作负责态度的体现，亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托在每块板材的安装过程中，才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟大的企业。
六、实践反思与社会服务通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到了分段的建造过程中，重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自己所学到的知识与大家共享，并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。
综上所述，我为我作为一名船舶装配工而骄傲，但是我深知学习是无止境的，我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼，取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要，更好的服务于船厂，也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企业、服务于社会。
船舶检验工作计划篇二
1、台风来时，应躲避在坚固的墙壁下，也就是背着风的一面。标准的姿势是抱住头蹲在地下，尽可能缩小身体受风的面积。
2、尽可能躲避在屋内，关闭门窗，不要外出活动，台风在局部瞬间速度可以达到10级以上，特别是在高楼下形成的旋涡状风，甚至可以把人抛向空中。
3、切断室内电源，关闭煤气，因台风造成房倒屋塌，从而引起火灾，致人性命。
4、驾驶汽车要把汽车停靠在安全地方，迅速下车，依靠建筑物躲避台风，千万别存躲在汽车内躲避台风的侥幸心理，台风来时，汽车是不安全，不足以抗衡台风。
5、在野外，应迅速找到安全的庇护场所，山洞，大石头，都是比较安全的地方，但应注意地理位置。因台风带来强降雨，容易引起山洪、泥石流、滑坡等自然灾害，一旦台风减弱，应迅速撤离这些地方。
6、室外一定要注意躲避建筑物上面搭建的设施：广告牌、霓虹灯、棚架等，还有树木，防止这些东西在强风下倒塌，砸下伤人。
应急要点：
1.行人。
外出时尽量穿上雨衣，不要打伞。
尽量远离高大树木、棚子、架子、架空电线等。
不要在高墙、广告牌及居民楼下行走，以免发生重物倾斜或高空坠物等突发事件。
避开高层施工现场，不可靠近塔吊或工地围墙。
注意街道积水，不要在道路边缘或打着漩涡的路上行走，以免落入水中。
风大造成行走困难时，可就近到商店、饭店等公共场所暂避。
看见倾斜及倒下的电杆等输电设施，要远远绕行，以避免触电。
2.航海船只。
注意收听临近地区气象台的气象预报，及时了解海风、海浪情况。
保持与陆地指挥系统的联络，及时避开台风的突袭。
尚未出港的船只要推迟出航时间，待风暴过后再出航;在海面航行的船只要根据台风移动方向和范围，适当改变航线绕道而行，或抢在台风来到之前迅速穿过。
[防台风的措施]。
船舶检验工作计划篇三
海事局主要是根据法律法规的授权,负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法，并履行_安全生产等管理职能。不是所有人都要到海上工作的。
1、拟订和组织实施国家水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防治船舶污染和航海保障的方针、政策、法规和技术规范、标准。
2、统一管理水上交通安全和防治船舶污染。监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系；调查、处理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通违法案件；指导船舶污染损害赔偿工作。
3、负责船舶、海上设施检验行业管理以及船舶适航和船舶技术管理；管理船舶及海上设施法定检验、发证工作；审定船舶检验机构和验船师资质、负责对外国验船组织在华设立代表机构进行监督管理；负责中国籍船舶登记、发证、检查和进出港（境）签证；负责外国籍船舶入出境及在我国港口、水域的监督管理；负责船舶保安和防抗海盗管理工作；负责船舶载运危险货物及其他货物的安全监督。
4、负责船员、引航员、磁罗经校正员适任资格培训、考试、发证管理。审核和监督管理船员、引航员、磁罗经校正员培训机构资质及其质量体系；负责海员证件的管理工作。
5、管理通航秩序、通航环境。负责禁航区、航道（路）、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定；负责禁航区、航道（路）、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的监督管理，维护水上交通秩序；核定船舶靠泊安全条件；核准与通航安全有关的岸线使用和水上水下施工、作业。
管理沉船沉物打捞和碍航物清除；管理和发布全国航行警（通）告，办理国际航行警告系统中国国家协调人的工作；审批外国籍船舶临时进入我国非开放水域；办理港口对外开放的有关审批工作和中国便利运输委员会的日常工作。
6、负责航海保障工作。管理沿海航标、无线电导航和水上安全通信；管理海区港口航道测绘并组织编印相关航海图书资料；归口管理交通行业测绘工作；承担水上搜寻救助组织、协调和指导的有关工作。
7、组织实施国际海事条约；履行“船旗国”、“港口国”及“沿岸国”监督管理义务，依法维护国家主权；负责有关海事业务国际组织事务和有关国际合作、交流事宜。
8、组织编制全国海事系统中长期发展规划和有关计划；管理所属单位基本建设、财务、教育、科技、人事、劳动工资、精神文明建设工作；负责船舶港务费、船舶吨税、船舶油污损害赔偿基金等有关管理工作；受部委托，承担港口建设费征收的管理和指导工作；负责全国海事系统统计和行风建设工作。
9、承办交通运输部交办的其他事项。
船舶检验工作计划篇四
xx市船舶制造开放实训中心从立项以来，在市教委和江南造船（集团）有限责任公司各级领导的殷切关怀下，正严格按照立项要求加紧全面建设。江南造船（集团）有限责任公司总经理南大庆、常务副总盛纪刚、总经理助理人力资源部部长周继胜等领导多次亲临开放实训中心建设现场指导工作，并作出重要指示。要求我校要严格按照设计规划，保质保量地施工建设，要把xx市船舶制造开放实训中心建设成为xx一流、全国先进，并能紧密贴近行业企业的需求、面向社会、职前职后贯通，能承接初、中、高不同层次培训的开放实训中心。通过近半年的建设，开放实训中心已初步成型，现将实训中心建设工作总结如下：
20xx年x月，江南造船（集团）有限责任公司将刚竣工、总面积为3600m2标准厂房交付我校作为实训中心使用后，我校立即按照原先的设想，邀请了有关专家和企业技术权威进行论证，制定了科学合理的分隔和改造方案。方案将整个厂房分为船舶焊接、金属切割、船舶机械、船舶管系、船舶电气、起重6个专业实训区域。将焊接和金属切割实训区域进行全封闭的隔断，并加装阿尔发环保过滤装置。考虑到标准厂房层高较高，为了更好的利用空间，又设计了两层的钢结构的建筑，分别为教室、更衣室、监控室、休息室和计算机房等，使开放实训中心的面积又扩大了近800m2。我校通过市场招投标，选择了社会信誉高、施工质量过硬的专业工程队进行施工。经过近半年的紧张施工，现基础建设已基本竣工。令人瞩目的第三届“星光计划”中职学生技能大赛焊接比赛就将于3月x日在拥有68个标准焊接工位，设备齐全、崭新的开放实训中心焊接实训区域举行。
在基础工程施工的同时，我校又多次邀请船舶制造行业及企业中资深知名的工程师、技师等专家来我校论证开放实训中心所需购置的设备，和根据实际的需要拟订定制的船舶专业设备的技术标准。我校还对设备生产厂商的制造能力进行实地调研，通过“货比三家”方式选择了性能良好、物美价廉、适用于培训和鉴定的设备、设施。并派出专家全程监造定制设备。整个采购过程都由集团公司_门、财务审计部门监控，确保采购的公平、公正，杜绝违规操作。现已有60台焊机、环保过滤装置、船舶分油机组、液压调试台等设备进入实训中心，并已安装到位。所有的培训设备计划在年内全部安装调试到位。
一支优秀的师资队伍是保障项目建设的关键。为了更好地发挥开放实训中心的作用，我校指定了各学科的带头人和专业骨干教师积极参与实训中心建设。并制订详细的教师培训计划，在年内共选派了四批18名骨干教师到高校、企业进行业务培训。所有参加培训的教师在整个培训过程中，都能认真学习、努力实践，得到了培训单位的一致好评，（我校教师李斌老师在国家级培训中表现优异，被评为优秀学员并赴德国进行业务进修）完成培训后他们积极参与到实训中心的建设中。我校还对新进青年教师进行了岗前培训，并指定具有丰富教学经验和高级职称的专业教师做带教教师，为青年教师进行具体的指导，促进青年教师的教学水平不断提高，以尽早适应实训中心的需要。
1、加紧设备、设施的制造、安装、调试工作。
2、落实培训课题开发和教材建设工作。
3、加强师资培训，打造一支过硬的师资队伍。
4、按计划在今年内全面完成实训中心建设并通过验收。
5、建立健全科学的管理体系，制订一套合理、完善的管理制度。（与企业接轨实行“5s”管理）。
6、市场运作，全面开放实训中心。
7、完善服务，不断优化开放实训中心的职能。
船舶检验工作计划篇五
船舶防台方式有两种：系泊防台和海上航行防台。
船舶处在港湾、江河和沿岸浅水区内，有地形的屏蔽，受到台风袭击的强度大为减弱。因此，抗风浪能力差的船舶主要采取系泊防台方式。在海上航行的船舶遇到台风，如果条件和时间许可，应尽量驶往适宜的港湾、江河、岛屿或沿岸浅水区进行系泊防台。系泊防台有锚泊、系浮筒和靠码头三种方法，锚泊防台时，为增加锚的系留力和减少船舶的偏荡，一般抛双锚。系浮筒防台，一般均应使用专门的抗台风浮筒，以求牢固安全。除可供机动的水域狭窄，或港务部门对系泊有专门的规定者外，船舶一般应系单浮筒防台,必须使用锚链和浮筒相连，必要时还应加带系缆。船舶系浮筒防台中如锚链负荷过大，可适当用车，谨慎行事。在浪涌大的港口，船舶不能靠码头防台，而应到开敞的锚地锚泊。
台风季节来临前一个月，应做一次系统安全检查。(1)系泊设备——锚具、锚链、起锚机、缆绳(防台应急缆绳)、制锚设备、备件等。
(2)操舵设备——操舵仪、传动装置、舵机、手舵装置、备件等。
(3)通信设备——主收发信机、应急收发信机、应急无线电台、蓄电池、天线、内部通信设备如车钟、电话、话管、联系信号等。
(4)水密装置——水密门、窗、舷门、人孔盖、风斗、空气管、锚链孔等。
(5)排水设备——甲板排水孔、排水管系、排水泵、污水沟和锚链舱排水装置、主海水泵等。
(6)海损急救装置——海损急救物料、防水堵漏物品、抛绳枪等。
(7)救生设备——救生艇、救生筏、救生圈、救生衣、求救信号等。
船舶检验工作计划篇六
大副、二副、三副的主要职责与分工：
（1）大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。
（2）贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。
在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。
（3）负责货物的配载、装卸、交接和运输管理。
2、二副：
（1）开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。
（2）在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。
（3）在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。
（4）进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。
（5）按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。
（6）负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。
（7）当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。
3、三副：
（1）督导一水（abledbody/ab）保养引水梯及其配件,以符合国际公约要求.（2）求生与灭火设备之定期保养与检查.（3）各种讯号通讯设备(包括旗号,灯号,雾号)之保管及督促ab整补保养.（4）所保管之物品,应作成清册,以便列入移交.（5）logbook副本妥善处理,依航次装订成册,每航次结束后寄回公司备查.（6）制作「各级船员证照效期表」(marsm2-i-016a)陈报船长签阅后寄回公司.（7）时钟之校对,气象图之抄录.（8）注意电台及海岸电台之联络通讯办法,如有变更应即按新办法处理.扩展资料：船长在执行航次任务时的具体职责是：
1．审批大副编制的货物配载计划，亲自监督危险货物的装卸，严格执行乘员定额和载重线规定，不得超载。
2．开航前，主持航次会议，通知各部门做好航次任务的一切准备。
3．航行中，督促船舶各部门认真落实航次计划，做好消防等演习工作，积极应对各种检查，积极防御海盗。
4．停泊期间，布置好值班等注意事项，配合港口当局做好相关事宜。
5．出现海事事故或危险情况时，及时联系救援并组织自救。
在船舶沉没不可避免的情况下，可以下令弃船，但应尽量提前获得船舶所有人的同意。
弃船时，积极组织人员撤离船舶，收集好航海日志、轮机日志、车种记录簿、国旗等重要文件和物品。
船长应在确认所有人员和重要文件、物品已经安全离船的情况下，最后离船。
6．船舶检修时，认真审核各种修理计划等。最后需要注意的是，船长的各项职责并不因引水员（引航员）在船引领船舶而解除。换句话说，即便在进出港口、通过狭窄水道等由引水员在船上引领船舶航行时所发生的事故，如刮擦、碰撞、搁浅、沉没等，也均由船长负责。
因此，船长在船上的职责是绝对的。
船舶检验工作计划篇七
认真贯彻“预防为主、防消结合”原则，采取一切有效措施根除火灾隐患。发现火情要早报、早灭，防止火情扩大。
二.消防器材。
船舶所有消防器材和设备应存放指定位置，并有醒目标记。按规定检查、养护和换药液，使其保持随时可用的良好技术状态。用培训船员能熟练正确使用报警和大型灭火系统。
三.消防演习。
拟演习制度。
四.巡回检查。
坚持安全防火巡视制度。船舶要明确标出防火巡视路线，甲板部和轮机部每班巡视要在各检查点记录、签名;在航船舶每班要用烟雾探测器对各舱室检查，并将检查情况记入日志。
五.明火作业。
船舶有明火作业时，要提前向有关监督部门和船长呈报、审批后再进行作业。要严格遵照有关防火规定，严禁违章。作业后要隔时检查，直到确无复燃危险为止。
六.危险货物。
防爆规定，使用防爆灯照明，按时收放货灯，防止货物自燃。油轮防火应严格按_“油轮安全生产管理规则”有关规定执行。
七.老船防火。
要充分注意老旧船防火，对各种电器设备的绝缘要定期测量，保证达到绝缘值要求。严重不合格的要及时报告公司。
八.修船防火。
修船前必须与船厂签定防火合同，明确厂方、船方各自责任，并认真履行。船舶要加强值班及巡回检查，明火作业处派专人看火。
九.机舱防火。
机舱要定期检查易燃、易冒油管路等设备，严防喷、滴、冒、漏。严禁各种违章作业，及时清除存积油污、破布、棉纱等易燃物，发现火情即采取防止蔓延的正确灭火方法，并应及时发出警报。
十.六不准。
(1)不准在甲板、货舱及机舱吸烟。
(2)不准任意接、拆电气线路，不得擅自拉线。
装灯或乱拉天线。
(3)不准在房间私装及使用电炉、电热毯及非。
自动电水壶等。
(4)不准躺在床上吸烟。
(5)不准厨房用火无人看管。
(6)不准私自使用非船配电器设备。
船舶检验工作计划篇八
1、船舶日常维修保养工作分为：日保养、月度保养和停航检修三种，其中，停航检修又分为半年度检修和年度检修。
2、日保养每天进行；月度保养每月进行一次，每次一天；半年度检修按主机运转500－600小时或半年进行一次，每次3－5天；年度检修按主机运转1000－1500小时或一年进行一次，每次3－7天。
日常维修保养的主要内容。
1、船舶日常维修保养内容和计划的确定应依据cwbt思想和原则，并借鉴和引用cwbt管理技术中四类八级维修制及与之相对应维修周期的概念；日保养、月度保养沿用cwbt管理技术中a、b、c级保养的表格管理形式，停航检修则按船舶技术状况并主要针对d、e、f级保养要求编制维修计划。
2、日保养：以制定日保养工作计划表形式进行（a、b级维修保养）。其主要内容是：搞好船舶环境和设备的清洁卫生，对设备进行检查并排除“三漏”（水、油、气），检查蓄电池及电解液比重，检查机油柜、发动机、齿轮箱等的机油位、膨胀水箱冷却水液面高度等。
3、月度保养：以制定月度保养工作计划表形式进行（c、d级维修保养）。其主要内容是：检查甲板设备的紧固情况以及防水、防晒装置有效性，检查窗、门、盖水（风雨）密性能；清洗或更换燃油、机油滤器及空气滤清器；检查主机等设备润滑状态；对各设备按规定定时加注润滑油等。风油切断、火灾报警、集中监控常规检查；检查液压舵机管路密封性能、油质；检查泵水封、尾轴油、水封密封性等；其它必要的维护保养工作。
4、半年度检修：计划检修项目由船舶负责编制（d、e级维修保养），报批后执行。其主要内容是：检查舱室、甲板、护舷等锈蚀情况，局部除锈、补漆；检查轴系、管系；拆检主、副机、电气设备或更换部件；检查舵系统及其它航行设备。其它必要的检修。
船舶检验工作计划篇九
本人1995年7月毕业于_x专业，学制__年。在_x毕业后先后在__等地方一直从事船舶检验工作。获助理工程师职称。1月于_x被评为先进工作者，2月于__被评为先进工作者，1月于__被评为先进工作者，199月于__被评为优秀学员，_年1月于_x被评为先进工作者，_年12月于_x被评为_年度先进工作者，_年1月于__被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年在抗洪救灾工作中被__x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
本人1995年7月毕业于_x专业，学制__年。在_x毕业后先后在__等地方一直从事船舶检验工作。19获助理工程师职称。191月于_x被评为96年度先进工作者，192月于__被评为97年度先进工作者，年1月于__被评为98年度先进工作者，1999年9月于__被评为优秀学员，_年1月于_x被评为19先进工作者，_年12月于_x被评为_年度先进工作者，_年1月于__被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年在抗洪救灾工作中被__x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至年实习和工作初期，我分别在__船厂、_x船厂、_船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“_x五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“_x181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。
厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验。
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“_x水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。_年八月，我在检验“_x水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时(该船为吸斗运砂船)，船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验。
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“_x水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验。
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对_x江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“_x024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计。
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。
六、学习和提高。
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计。
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。
六、学习和提高。
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
船舶检验工作计划篇十
船舶检验是船运行安全的重要环节，对于船舶运营部门而言，船舶检验的合格与否直接关系到船只的安全和公司的声誉。我作为一名船舶检验员，在多年的工作中积累了不少心得体会。通过船舶检验的过程，我深入体会到船舶安全的重要性以及检验工作的复杂性和耗时性。本文将结合个人经验，与读者分享我在船舶检验工作中的心得和体会。
船舶作为重要的运输方式，承载着大量的货物和人员，安全问题一直备受关注。船舶检验的目的在于确保船只符合相关的法律法规和技术标准，能够在航行中保持良好的状态和性能。只有经过严格的检验和合格的认证，船只才能够获得航行许可证，并且承担客户的信任和运输任务。船舶检验的重要性不可忽视，它不仅关系到人的生命安全，也关系到企业的声誉和发展。
船舶检验工作并非一项简单的任务，它需要船舶检验员具备扎实的专业知识和经验。在检验过程中，我们需要对船舶的各个系统和机构进行全面的检查和测试，包括船体结构、动力系统、电气设备、航行设备等。这些工作需要检验员仔细耐心、细致入微地进行，以确保所有的船舶系统都能够正常运行和安全可靠。同时，我们还需要和船舶的各个部门和船员进行充分的沟通和协调，确保检验工作的顺利进行。
船舶检验的耗时性是不可忽视的，由于船舶体积庞大、系统复杂，检验工作通常需要花费大量的时间。在检验前，我们需要进行船舶审查和准备工作，了解船舶的历史记录和技术细节。然后，我们需要亲自到船舶上进行实地检验，使用专业仪器进行测试、记录数据和填写报告。这个过程可能需要数天甚至数周的时间，取决于船舶的规模和检验内容。然后，我们还需要提交检验报告，由相关部门进行审核和评估，最终才能得出检验结果。整个过程需要耐心和细心的付出，但这是确保船舶安全的必要步骤。
通过多年的船舶检验工作，我深刻体会到了船舶安全的重要性和检验工作的复杂性。在工作中，我学到了很多知识和技能，培养了细心和耐心的品质。船舶检验不仅需要专业知识，还需要与船员和企业保持良好的沟通和合作关系。每次检验都是对自己专业能力的考验，也是对船舶安全的责任担当。我会继续努力提升自己的专业水平，为船舶安全和公司发展做出更大的贡献。
结论:。
船舶检验是确保船只安全运行的重要环节，它需要检验员具备扎实的专业知识和丰富的经验。船舶检验工作非常复杂和耗时，需要进行全面的检查和测试，以确保船舶的各个系统能够正常运行和安全可靠。通过船舶检验工作，我深刻了解到船舶安全的重要性和检验工作的复杂性。在今后的工作中，我将继续努力提升自己的专业能力，为船舶安全和公司发展做出更大的贡献。
船舶检验工作计划篇十一
个人简历模板。
姓名：
大学生个人简历网。
性别：
男
民族：
汉族。
1991年9月19日。
证件号码：
婚姻状况：
未婚。
身高：
174cm。
体重：
73kg。
户籍：
福建龙岩。
现所在地：
福建厦门思明区。
毕业学校：
厦门海洋学院。
学历：
专科。
专业名称：
船舶检验。
毕业年份：
工作经验：
一年以内。
最高职称：
求职意向。
职位性质：
全职。
职位类别：
人力资源。
行政/后勤。
储备干部/培训生/实习生。
职位名称：
普工、数控,;。
工作地区：
福建-厦门市区,福建-厦门湖里区,福建-厦门海沧区;。
待遇要求：
1000-元/月需要提供住房。
到职时间：
三天内。
技能专长。
语言能力：
英语大学英语b级;普通话标准。
电脑水平：
能熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及internet应用。
（本文由（）大学生个人简历网提供）。
教育培训。
教育背景：
时间。
所在学校。
学历。
9月-207月。
厦门海洋职业技术学院。
专科。
工作经历。
所在公司：
哈德森游艇公司。
时间范围：
4月-208月。
公司性质：
外商独资．外企办事处。
所属行业：
生产、制造、加工。
担任职位：
不限。
工作描述：
从事铺层、cnc。
离职原因：
其他信息。
自我评价：
严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强。
吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；
敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。
联系方式。
船舶检验工作计划篇十二
本人1995年7月毕业于xxx专业，学制xxxx年。在xxx毕业后先后在xxxx等地方一直从事船舶检验工作。获助理工程师职称。1月于xxx被评为先进工作者，2月于xxxx被评为先进工作者，1月于xxxx被评为先进工作者，199月于xxxx被评为优秀学员，1月于xxx被评为先进工作者，月于xxx被评为先进工作者，1月于xxxx被评为优秀党员，1月于xxx被评为优秀党员，1月于xxx被评为优秀党员，在抗洪救灾工作中被xxxxx党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作如下：
任现职以来专业技术工作。
检制通过检验后，方能进行下步施工，证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
任现职以来专业技术工作。
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
任现职以来专业技术工作。
现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验。
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对xxx江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“xxx024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计。
任现职以来专业技术工作。
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高。
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
上一页[1][2]。
船舶检验工作计划篇十三
时光如歌，岁月如流，转眼间我们告别了这个充满绚丽色彩的一年，转而迎来的到来。新的一年有新的突破，为了更好的完成今年**集团在**船舶重工建造4条57000吨级散货船的目标及分配的任务，在不断用理论武装头脑的同时，还要认真总结去年的工作教训，将去年监造过程中所发现的问题逐一分析，争取在新的一年里，取得更大的成绩。
对我来说是很不平凡的一年，面对船厂复杂多变的工作环境，我与同事们团结一心，开拓前进，一年多的点滴积累及三百多天每天细微的监造使我们的2条船高质量如期顺利的完成交付并投入使用，我负责这两天船全部的涂装及船体的监造，得到了领导的认可和大家的信任。
在这里，向今年以来在各方面给予我大力支持的各级领导和同事表示衷心的感谢。
在一年多涂装及船体的工作中，有几项值得我们认真总结。其中之一便是管路的涂装问题。因为这是管路与涂装的结合处，从工艺的技术角度来讲，管路在酸洗完后应该有清洗的过程，然后喷涂油漆至完工并加以仔细保存。因为涂装方面在整体打磨甲板时不可能打磨管路，我们都知道，管路是需要承受一定压力的，如果因为打磨工一个不小心的失误，则将导致不良的后果，从1号船反馈过来的情况看，甲板管路在不到半年的时间内出现生锈的现象，很明显是因为上船前的管路在不但没有喷涂完成而且也没有得到仔细的保存的情况下上的船，这期间管路经过磕磕碰碰的现象非常多，所以导致上船后的管路出现极大的损害，最终导致管路生锈。所以在经过由齐船长牵头协调并与负责管路检验的张工沟通后，最终决定由张工负责对甲板管路的这一系列涂装问题施行监管。如果在后面几条船的建造过程中，机舱及其他管路在完成酸洗及清洗后也能油漆做到完工并仔细保存的话，我想这个问题便能得到根本性解决，这将大大减少以后的维修成本。
在20进**船重工船厂后，涂装工作受天气条件的限制，往往没有固定的交验时间，特别是在1号、2号船的压载舱、淡水舱、机舱内部的打磨交验中，为了不影响下道工序的施工都是甲板工作到晚上7、8点才下班。几乎主动放弃了每个星期6的休息，任劳任怨的服务于一线现场。重要的是涂装在船厂中的地位比较特殊，因为施工方是不属于船厂编制的外包队，而且施工人员的文化素质较低，加之船厂非常不重视涂装，于是我负责检验涂装的方式方法有别于其他项目，不管在安排工作或检验工作当中，我奉行君子之道，而不走驭下之术。收获是在1号船扫尾阶段，当船厂已经明令禁止对我们船进行任何整改项目的时候，我依然还能依靠威信命令船厂涂装为我们进行应尽的项目。
船体方面，从分段的小拼装到分段的成型，从分段的完工交验到上船台合拢，都实行了全过程的监控。通过巡检对制作现场的质量控制，解决和反馈了现场存在的一系列问题。在小预制现场曾发现高强度钢带水校正及时制止、引弧不板未做到位被及时纠正等。交验现场耐心将制作质量缺陷标出，按图核查不同部位结构、指出不合理原因所在、并出提出合理的建议方案。在交验过程中，有些部位空间狭小、化境较差、但越是施工困难的地方在检查中越不放过无一有漏查现象发生。经常在下雨天冒雨巡视雨中作业，对违规现象指出教育。在其闲暇时还经常参与其他项目的报验，比如管路报验等等。
总结2010年的工作，在其中还存在一些不足，本人将在下一步工作中认真加以改进，希望领导同志多多批评指正，为做好接下来的系列船而继续奋斗。我相信，只要我们携手努力，我们的船一定会造的更好，我们的福祉一定会不断增进。
最后，我祝大家在新的一年里幸福安康!
船舶检验工作计划篇十四
自7月参加工作以来，本人在处领导和老同志的指导下，认真学习安检知识，积极参加安检培训，利用每一次上船安检实习的机会，全面学习、掌握各类公约、规范的要求，力图全面把握船舶安检的各种要求。在政治方面，本人努力学习实践科学发展观，坚持全心全意为人民服务的宗旨，努力提高海事管理业务水平。在上级领导的正确引导下，加强学习，不断提高自身素质，并牢固树立文明执法，严格执法的思想观念。
在政治思想上，我认真贯彻党的十七大精神，围绕海事中心任务和本职工作，落实“坚持四求先行，做好三个服务”等主题实践活动的具体要求，在思想上牢固树立正确的工作态度和对本职工作认真负责的责任感，使命感。
同时，我积极对海事工作的性质和内容进行思考，并通过对各项规章制度和文件规定的学习，摸清工作特点，在日常工作中多观察，勤请教，在老同志的指导，帮助下，努力进步，掌握正确的工作方法，适应工作岗位。
在具体船舶安检工作中，本人在处领导和老同志的指导下，除了参与日常的安检工作以外，还参加了上海世博会专项安检工作，“大船小证”专项治理工作，广州亚运会船舶专项安检工作，船检质量监督专项安检工作等各类专项安检工作，这些专项安检工作，提升了本人对安检工作本质的认识，提高本人的技术能力。
一年多以来，本人已参与船舶安全检查数十艘次，在这个过程中从一个刚走出校门的毕业生成为一名已经有一定安检能力的安检实习人员，通过一年以来领导、老同志们的耐心指导帮助和本人的不懈努力，在本职工作岗位上已能渐渐步入正轨，但是，安检工作对于一个参加工作不久的海事监督员来讲仍属于比较复杂的工作，较为难免遇到许多疑虑和困难，希望在日后的工作中能进一步开阔思路，改进方法，思变创新，以更加出色地履行自己的工作职责。
在日后的工作、学习和生活中，本人一定加强反思，扬长避短，再接再厉，进一步加强学习、提高自己的安检业务水平，争取自身的不断进步，努力成为合格的船舶安检员。
船舶检验工作计划篇十五
摘要：在船舶检验中，很多地方船检工作存在着验船师力量不强、技术装备落后等问题。基于此，本文就将对船舶修造以及其检验工作中常见问题以及相应的改善措施进行分析探讨。
关键词：船舶修造常见问题应对策略船舶检验。
一、船舶修造中常见问题分析。
1、焊接危害因素分析。
综合来看，焊接危害因素包括有害和危险两大类。主要形式有火灾爆炸、触电事故、物体打击以及高处坠落等。焊接作业属于高处作业，有发生高处坠落的可能性。发生高处坠落的原因有多种，主要包括作业设备的不安全状态、焊接作业人员的不安全行为和安全管理上的缺陷等因素。而在管件安装、船体涂装和焊接等工序同时进行时，需要交叉作业，在高处进行交叉作业不仅加大了坠落的危险，更主要的是物体打击问题。发生物体打击事故的原因主要有工具位置不当、安全防护网出现问题以及工作人员没有做好安全防备措施等。
2、高处坠落危险因素分析。
船舶修造危险因素主要从人的不安全行为以及设备缺乏安全性两方面分析。人的不安全行为包括基本的不穿工作服和防滑鞋、在高处打闹嬉戏、不遵守规定进行一系列的危险行为等，但是对于安全防护措施的不到位则归咎于企业，安全设备不到位或者出现问题，安全管理不合理均会造成高处坠落的危险，诸如安全防护栏破损、安全带强度不够甚至是脚手架搭建不稳固等。
3、修造作业过程中的污染问题。
修造过程中出现的污染物主要有废水、粉尘、固体物以及噪声。废水产生的原因主要是生活污水处理装置运行维护管理不到位，利用率低，甚至一些废水直接排到海域，对周围海域的污染很大。关于固废物的处理，企业一般在露天情况下，采用压路机将碎石压平整，以硬化处理，但由于周围没有高墙围住，一旦海风来袭，固废物散到周围，对周围居民的生活带来极大困扰，进入海域的固体废弃物还会带来二次污染，对环境保护极为不利。关于噪声，主要来源于钢材的敲击、各种机械设备的打磨声和工作时产生的声音。
1、缺少备用油泵组。
对船舶维修后进行试航时，当出现不能正常进行应急转舵操作时，通常是由于液压舵机的转动是由一台电机带动一个油泵组，船东为节约成本而没有安装备用的油泵组。对于这种故障采取相应的措施为：立即责成船东安装备用油泵组。根据船舶检验规范的有关规定，应至少安装两台具有操作能力的舵机动力设备以作备用。当其中一台设备出现故障时，通过隔离法将该设备进行隔离，并采用备用设备维持操作动力，可以采用两台动力设备分别进行液压泵的驱动，也可以采用一台液压泵作为主驱动，另一台采用独立驱动方式。还应该设置应急电源，对于扭矩比较大的船舶应该设置应急操舵系统，可以在短时间内满足转舵要求。
2、螺旋桨机械故障。
3、润滑油不匹配。
在对船舶进行试航时，出现柴油机启动时发出“哒哒哒”的摩擦声音，柴油机的转速不断降低直至停止转动，并伴随着曲轴箱冒烟，而且柴油机中的润滑油、冷却水以及排气的温度都在不断升高的现象，则一般是柴油机出现拉缸现象。这种现象的原因一般存在很多种可能，首先分析拉缸现象的表现，主要是由于摩擦导致的润滑油膜被破坏，导致金属间进行直接接触，产生高温熔融后粘着磨损。一般润滑油的品质较差，碱值不符合标准或者管理人员对润滑油的管理和使用出现问题(例如油压不足出现断油或者由于长期使用没有进行及时检验和更换润滑油导致润滑油变质等都会产生磨损现象，通过询问船员，便可以了解有多久没有更换过润滑油，也有可能是润滑油的粘度与柴油机不匹配。
4、充气压力不足。
在对船舶进行试车时，主机起动试车时，出现三次以上的起动失败现象。针对这种现象进行分析，对船舶进行检查发现船舶只具备一套充气设备，并且充气压力严重不足。
5、舱底水管路故障。
在对船舶进行试航时，对舱底进行检测时舱底系统不能正常使用，通过对船舱进行检查，分析出这种现象的原因是由于部分舱室没有设置舱底水管路，或者是舱底水管路不能正常使用。
6、油水分离器堵塞。
对船舶进行防油污设备检验时，主要是对油水分离器的使用情况进行试验，通过检查得出油水分离器有拆卸过的痕迹，并且检查油水分离器的排舷外阀出口处，未发现使用过的迹象。对油水分离器拆开检查，发现内部比较干燥，并无油渍现象，且分离元件发霉堵塞，显然是由于油水分离器长时间没有进行使用，判断长期进行采用非法管道进行污水排放。
三、提升船舶建造质量安全的.措施。
1、强化安全建造。
任何生产都需要在确保安全的前提下进行，船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的产生。切实把关制造的每一过程，加强员工安全文化、常识教育。努力营造一个“安全生产”的文化氛围，让员工能够自觉的从事安全工作，纠正侥幸心理等不正确的工作态度。国家需要颁布相应的船舶制造安全规则，适时下到基层进行突击检查，给不合格的船舶制造企业施加压力，让其提高安全生产意识。规范市场准入原则，实施市场淘汰政策、实行优胜劣汰制度。
2、强化技术创新。
船舶建造需要时刻关注市场动态，积极研发新技术投入生产。随着科技水平的提高和新型材料的不断发现。船舶制造技术也需要跟上新的步伐，进行自我完善。将新技术运用的船舶制造业非常重要。我们可以选用一些新的具有防腐特效的材质，也可以自己研发，将多种材料混合到一起开发出高性能的混合材料用于船体建设。在建造过程中也可以利用红外线扫描技术，对船舶进行安全质量扫描，及时发现问题。在实际的研发过程中不断积累经验，改进造船工艺，采用新技术，不断提高船舶的制造质量。关于抗腐蚀方面，我们也可以从船体涂料入手。涂料可以在一定程度上隔绝海水、空气。在重新涂刷涂料的时候，以前的技术是将原先的涂料刮除，这样做会对船体产生一定的破坏，效果并不好。现在完全可以研究出一种新的涂刷工艺，利用室内喷丸除锈和动力工具除锈等技术代替原先老旧的人工手工锹产铲除。
1、提升船检人员自身的综合素质。
要提高作业人员的综合能力，必须进行相应的专业培训，这样也能让他们更快的适应和胜任本职岗位，并对检验质量模式进行深入了解。通过不断充实检验管理程序，规范检验环节，这样才能让检验人员的工作更加满足规范和标准。也能促进船舶检验质量的全面提高，检验效率也会大幅度提升。
2、改革了船检体制。
我国的船检机构在过去不是独立存在的，它是同另外的经营性质单位联合经营的，不利于船检机构正常健康发展。针对改革，必须提高船检人员的自身技术文化水平，确保制度能够执行有力，程序和规定能够严格贯彻，避免检验项目和程序出现减少的现象，也有利于提高整个船舶检验质量。
3、修改船检规范和规程。
船舶检验无法实现主动配合现象有很多，其中的原因也是多层次的，这和检验的规范性是否符合实际有很大关联。另外，要求不明、条件太苛刻、裁定的权利太大等等都会影响营运船舶的检验质量问题。
4、严格船检登记号授予制度并加强监督。
船检登记号出现混乱也是其中的原因之一，部分船舶所有人在注销和转档手续未办理的前提下，为了逃脱航运规费而一再申请登记号。针对这种情况，上级主管部门应该规范授予制度，加大程序贯彻力度，这样才能确保船检登记号符合要求。
总而言之，船舶的的修造以及质量检验是一项系统性的、处于动态的工作，而非静止、被动的状态;它是相关人员凭借自己的专业知识和技能，借助一定的科技手段和设备，而进行的专业化操作;船舶检测并不是单单的事后检验，更多的应该是事前预防性的检验，将船舶投入使用后可能出现的风险和损失，提前检测出来，以最大程度的降低风险，检测得当与及时的条件下，可以达到零损失的最佳目的。因此，只要我们能够将检验工作做到位，就一定能为船舶制造业的发展带来更多利益。
参考文献：
[4]华乃导.船体修造与工艺[m].大连：大连海事大学出版社..
船舶检验工作计划篇十六
摘要：长江航运事业的发展对航道的维护提出了新的要求，而目前随着国家基础设施投入加快，长江航道从事维护疏浚工程船舶的结构日趋复杂、船型种类也日益繁多。除了传统的抓斗式、链斗式、耙吸式和绞吸式等挖泥船之外，目前吸盘式挖泥船、环保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用给现代航道工程船的运营维护和安全管理带来了新的课题。
关键词：航道工程船舶机务维修安全管理
航道工程船舶机务维修的定义
航道工程船舶机务维修，也就是通过对船舶和机械设备进行检查、修理和维护，以使航道工程船舶满足船级社、法定主管机关检验标准，船舶和机械设备达到规定完好率，保障航行和航道疏浚作业需要。一般分为零星修理、大中小修或坞修等。
由于工作性质原因，航道工程船舶一般在浅险水道、狭窄水域作业施工，航行及施工的作业环境相对比较恶劣。相对于货船等营运船舶而言，航道工程船舶存在的搁浅、坐滩等安全风险要大得多，正如同人需要进行定期体检、生病了需要医生诊治一样，我们航道疏浚船舶也同样需要全面的维修维护。为了确保船舶处于最良好的适航状态，确保航行和施工作业安全，需要对其进行日常的例行检查、故障排除及定期维护等。
近年来长江航道实现向“数字化航道”、“智能航道”跨越式发展，取得了令人瞩目的业绩，其中机务维修对航道工程船舶维护性疏浚施工、保障航道达到规定尺度和浚深功不可没。
现代安全管理理论在机务维修中的应用
在20世纪50年代到60年代，美国研制洲际导弹的过程中，系统安全理论应运而生。现代的系统安全理论区别于传统安全理论的创新概念：
在事故致因理论方面，改变了人们从只注重操作人员的不安全行为，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的传统观念，开始考虑如何通过改善物的系统可靠性来提高复杂系统的安全性，从而避免事故。
没有任何一种事物是绝对安全的，任何事物中都潜伏着危险因素，通常所说的安全或危险只不过是一种主观的判断。
不可能根除一切危险源，只可以减少来自现有危险源的危险性，宁可减少总的危险性而不是只彻底去消除几种选定的风险。
由于人的认识能力有限，有时不能完全认识危险源及其风险，即使认识了现有的危险源，随着生产技术的发展，新技术、新工艺、新材料和新能源的出现，又会产生新的危险源。
涉及到船舶设计、制造等环节的本文暂不予以研究，单从机务维修角度，从上述现代系统安全管理理论可以发现，机务维修过程安全管理的目标就是控制危险源，努力把事故发生概率减到最低，实现船舶的“本质安全”。即使万一发生事故时，也把伤害和损失控制在较轻的程度上。
机务维修过程中的安全保障措施
1、机务维修管理的规范化
目前，随着管理知识的更新交替，人性化、精细化管理是大势所趋。加强机务维修的规范化管理是当今社会发展的要求，也是将安全管理从主要依靠行政管理手段向主要依靠体系法规手段转变的需要。纵观航道系统内近年来发生的船舶机务维修事故分析，大多数均存在着不同程度的管理失误、违章操作现象。虽然航道工程船舶的机务维修有着突发性、应急性的特点，但是从管理规范化角度来说，要加强机务维修工作预见性分析，减少临时性安排工作，以便于机务维修工作的组织有利、工作的优先顺序合理，避免工作出现混乱现象。同时，机务维修人员加强对修理单环节的审核、加强与船舶、相关职能部门和检验机构的沟通、信息分享等工作，从机务基础台帐角度对机务维修管理的规范化也起着积极作用。
2、航道工程船舶重点部件的维修监管
针对于前述航道工程船舶的机务维修定义及施工特点，加强对航道工程船舶的重点部件的维修监管，是机务维修安全工作的重中之重。
老旧船舶加强易腐蚀船体部位的监管：虽然交通运输部自2009年起加强了对老旧船舶的管理力度，但是目前仍有船龄较大的航道工程船舶为保障长江航道的畅通发挥着余热。对于这部分老龄船舶，加强易腐蚀船体重点部位的维修监控尤为重要。船体的各个部位由于所处环境各异。船体的水线部位，受干湿交替、烈日暴晒、温差变化，受海浪水流冲击、流冰等飘浮物撞击，是易腐蚀部位。
加强消防设备的监管：航道工程船舶与其他大型船舶一样，具有可燃物质多、燃油储量大、热传导性能强和结构复杂等特点。维修时涉及到船舶消防火灾发生的原因很多，比较常见有船舶电器、电路故障、电线老化等。由于航道工程船舶施工作业特点，发生火灾后获得外援求助的可能性较少，更不可能像陆地火灾那样调集大量的消防力量来扑灭火灾。因此，加强船舶消防设备的维修监管十分重要。
加强对防污染设备的维修安全监管：从“大安全”的角度来说，无论是我国还是国际上都已将“防止污染”作为安全的一个重要工作。近年来，随着人们的环保意识逐步加强，整个社会越来越认识到环境保护的重要性。就防治船舶污染而言，国家也出台了不少法律法规，这些法律法规基本上也都对船舶维修的防污染工作做出了规定，防污染的要求越来越严格和具体。
为了加强长江“母亲河”的'水质保护，作为航道的养护者们更应首当其冲，目前笔者单位和绝大多数航道工程单位均已加入ism/nsm“安全营运和防止污染管理规则”，并按要求建立和实施了，加强对防污染工作的维修监管在体系中对机务人员提出了明确的要求：一是要充分认识防污染的重要性，切实履行好安全生产主体责任；二是要认真落实防污染相关规章制度以及相关行业标准的要求，建立和完善相关预案和制度，配备满足要求的污染防治设备和器材，并使之达到良好状态；三是要做好培训和演练，确保船舶修造作业安全，进一步完善规范船舶修造作业行为；四是要做好机务管理人员防污染基本知识和技能培训工作；五是做好修理船舶污染物的处置工作，确保修理期间航道和水域的环境清洁。
随着船舶技术不断发展，也带来了大量的新知识、新技术，由此出现机务维修队伍的整体素质和业务适应能力的下降。因此，加强机务维修人员的在职教育培训必须跟上时代的发展和科技的进步。现代船舶系统可靠性已经达到了一个相当高的水平，正常情况下，故障概率较低，同时一系列辅助故障检测系统可以显示故障信息，从而减轻了维修工作的负荷。但这也给人们检查排除故障，进行综合性分析、判断增加了一定的难度，对知识了解的深度和广度提出了更高的要求。
首先，要不断提高维修人员专业知识经验的积累，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力。机务维修人员要密切与各主要设备制造厂商的联系沟通，充分掌握各种设备的常见故障诊断方式方法，利用设各状态监控、无损探伤和孔探等现代化科学手段，加强对关键性设备的日常监控程度，及时消除隐患，保证设备安全运行。要通过机务维修人员自身专业能力的提高最大程度避免机务维修工作的盲目性和随意性，避免因为对修理工艺、程序的考虑不足或常识性错误而导致修理过程中造成不必要的人身或设备安全隐患，尽力避免经验主义所带来的负面作用。
其次，要加强机务维修人员的培训。一个合格的机务维修人员还必须有过硬的安全知识、良好的素质和职业道德观念，而这些更不是在短期内就可以改变和达到的。因此，必须要建立“培训就是安全”的观念制度，制定详细的远景规划和长远目标，进行系统的安全和专业业务方面的知识培训，有目的培训一批德才兼各的现代机务维修人才。另一方面，营造尊重知识、尊重人才的学术学习气氛，给专业技术人员创造宽松的研究探索环境，严谨、科学地保证安全。这就要不断加强机务人员综合素质，重点要加强机务人员的安全意识、责任心和职业道德教育，培养机务人员的窗口意识，树立机务人员的良好形象，提高机务维修系统全员安全意识、适航意识。
我们要通过科学化、规范化的安全管理，把严格遵守各项规章制度变为船舶机务维修管理人员的自觉行为，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的主导思想，按照已有的规章制度和标准实施规范化机务维修安全管理，努力建立一支作风优良思想过硬的机务维修队伍，不断提高维修质量，为打造黄金水道、开创长江智能航道的宏伟目标打下坚实的基础。
参考文献：
将本文的word文档下载到电脑，方便收藏和打印
推荐度：
点击下载文档
搜索文档
船舶检验工作计划篇十七
第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。
第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。
本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。
军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。
第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。
交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。
各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。
第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和盛自治区、直辖市人民的政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。
交通运输部和盛自治区、直辖市人民的政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。
交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。
第五条国内船舶检验机构按照a、b、c、d四类从事船舶法定检验：
（二）b类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验;。
（三）c类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验;。
（四）d类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。
第六条外国验船公司的业务范围包括：
（三）对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验;。
（四）经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。
第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。
第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。
第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。
交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。
第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。
第三章法定检验。
第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。
法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。
第十二条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请建造检验：
（一）建造船舶、水上设施的;。
（二）改变船舶主尺度、船舶类型、分舱水平、承载能力、乘客居住处所、主推进系统、影响船舶稳性等涉及船舶主要性能及安全的重大改建，或者涉及水上设施安全重大改建的。
船舶、水上设施建造或者重大改建，应当向建造或者改建地船舶检验机构申请检验。
第十三条营运中的中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，应当向签发船舶检验证书的`国内船舶检验机构申请定期检验。
定期检验可以委托营运地国内船舶检验机构代为进行。
第十四条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请初次检验：
（一）外国籍船舶、水上设施改为中国籍船舶、水上设施;。
（二）体育运动船艇、渔业船舶改为本规定适用的船舶;。
（三）营运船舶检验证书失效时间超过一个换证检验周期的;。
（四）老旧营运运输船舶检验证书失效时间超过一个特别定期检验周期的。
有前款第（三）、（四）项所列情形之一的，新的检验周期按照原证书检验周期计算。
第十五条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请临时检验：
（一）因发生事故，影响船舶适航性能;。
（二）改变证书所限定的航区或者用途;。
（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期;。
（四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外;。
（六）变更船名、船籍港;。
（七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。
对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。
在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。
第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。
第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。
国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。
第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验：
（一）作业前检验;。
（二）作业期间的定期检验。
第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
应当进行法定检验的船用产品范围由交通运输部海事局公布。
第二十条船舶检验机构应当按照船用产品法定检验技术要求，对纳入法定检验范围内的船用产品开展工厂认可、型式认可、产品检验。
第二十一条船运货物集装箱的制造厂商或者所有人、经营人应当向船舶检验机构申请下列检验：
（一）船运货物集装箱制造时，申请工厂认可、定型设计认可和制造检验;。
（二）使用中的船运货物集装箱，申请营运检验，采用定期检验或者按照经检验机构进行技术审核的连续检验计划进行检验。
第二十二条国内船舶检验机构应当将船用产品和船运货物集装箱工厂认可、型式认可或者定型设计认可及单件产品的检验结果录入国家船舶检验数据库并对外公布。
第二十三条中国籍国内航行船舶和水上设施、船用产品和船运货物集装箱经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用国家船舶法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件。
中国籍国际航行船舶经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用经交通运输部海事局认可的法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件，并由海事管理机构进行监督管理。
法定检验证书和国内航行船舶的检验报告和记录格式由交通运输部海事局统一制定并公布。
第二十四条船舶检验机构应当建立和严格执行保证检验发证质量的控制程序和管理制度。
第二十五条国内船舶检验机构根据船舶法定检验技术规范，对中国籍船舶、水上设施的法定检验要求实施等效、免除的，应当达到海事国际公约或者船舶法定检验技术规范要求的同等效能及安全水平，并向交通运输部海事局报告，船舶法定检验技术规范另有规定的除外。
第四章入级检验。
第二十六条入级检验是指应船舶、水上设施的所有人和经营人自愿申请，按照拟入级的船舶检验机构的入级检验技术规范，对船舶、水上设施进行的检验，并取得入级船舶检验机构的入级标识。
第二十七条除本规定第六条第（四）项规定的情形外，中国籍国际航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验。
第二十八条下列中国籍国内航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验：
（一）在海上航行的乘客定额100人以上的客船;。
（二）载重量1000吨以上的油船;。
（三）滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船;。
（四）船舶所有人或者经营人申请入级的其他船舶。
第二十九条中国籍船舶、水上设施经入级检验符合相关的检验技术规范要求并取得法定检验证书的，船舶检验机构方可签发入级检验证书或者技术文件。
第三十条从事中国籍船舶、水上设施入级检验业务的船舶检验机构应当将其入级检验技术规范和证书格式报交通运输部海事局备案。
第五章船舶法定检验技术规范。
【本文地址：http://www.xuefen.com.cn/zuowen/6529447.html】
