总结是一种自我反思的方式，它可以让我们更加清晰地认识自己的优势和劣势，从而更好地规划未来的发展方向。通过引用他人的观点和经验，增加论述的广度和深度。学习他人的总结范文，可以培养自己的写作风格。
交通调研论文篇一
当前和今后一个时期，是我国改革发展和我县加快经济建设的关键时期，也是推进交通科学发展的重要战略机遇期。
近年来国家对固定资产投资继续增加，公路里程增长速度加快。高速公路建设受土地政策影响，呈现东放慢、中加快、西起步的局面。而受融资能力影响，国省干线公路发展平缓，没有大的起伏。农村公路建设主要依靠地方政府投资，增长速度较快。同时，汽车保有量继续稳步增加，公路客运量增长较快，主要归功于农村公路建设使公路的连接性进一步完善，网络性进一步提高。但受运输成本较高及铁路运输发展等影响，公路货运量出现了一定程度的下滑。重点项目建设、农村公路建设和创新型行业建设是整个行业关注的三大热点。特别是对农村公路的关注，已从大幅度增加车购税对农村公路建设的投入、鼓励自投自筹等农村公路投资问题，发展到更加重视农村公路管养，以及发展农村公路客运、渡改桥等全方位的农村公路工作。
从总体上来看，我县的交通行业发展较快，但与周边地区相比，发展速度还是略显较慢，我县农村公路建设在全市各县（区）排名第三位，行政村公路硬化率与“十一五”规划的要求还有很大差距，道路运输和水上交通安全管理保持较好，在全市名列前茅。
一要适应经济社会发展对运输的`新需求。党的十七大提出，要坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针。随着进一步拓展国内消费市场特别是农村消费市场，提高外向型经济水平，物流、人流、信息流将更加活跃，安全、经济、可靠、高效和舒适、便捷、个性化的运输需求更加明显。交通运输要适应经济社会日益增长的新需求，实现规模、速度与质量、效益的协调发展。
交通调研论文篇二
为切实抓好精准扶贫工作，按照县委县政府的安排部署，我局深入包抓帮扶的xx镇崔黄村和郭庄村开展精准扶贫调研活动。现将调研情况报告如下：
崔黄村位于xx镇西北部，辖7个村民小组，现有590户2231人。耕地面积2880亩，以葡萄种植和小麦、玉米种植为主导产业。
郭庄村位于xx镇中西部，辖6村个村民小组，现有341户1371人。耕地面积3078亩，其中978亩承包给当地企业种植葡萄，剩余2100亩以小麦、红薯、杂果种植为主导产业。
按照“大走访、大排查、大清洗”活动的安排，我局共派驻两个工作队分别对崔黄村和郭庄村进行地毯式排查走访。目前，崔黄村共590户，走访492户，剩余98户；长期在外务工和人户分离113户。郭庄村共341户，走访341户；长期在外务工和人户分离30户。
（一）因学因灾因病致贫现象严重。一是教育成本过大。目前国家已免去了义务教育阶段的主要费用，但就读高中、大学阶段的贫困学生家庭负担仍然相当重。一个高中生每年需支出近万元，有些贫困户家庭往往为了孩子上学负债累累。二是在贫困户收入来源中农业收入所占比重过大，缺乏抗风险能力。一旦遇到干旱等自然灾害，收入便大幅下降，迅速返贫。三是家庭收入主要靠劳力。一遇到家庭中有大病或慢性病的，既要支出高额医疗费用，又减少了家庭收入，这一增一减，对于贫困户家庭无异于雪上加霜。四是遗传病导致贫困是顽疾。在调研中发现，郭庄村一户因智障遗传导致该户5口人存在不同程度的智力障碍，无劳动能力。
（二）基本种植业产值不高，收入水平低。多数群众是从事第一产业的农户，家庭经济收入主要依靠小麦、玉米等传统种植业，这些种植业投入多、产出少，附加值不高，费力不挣钱。再加之，收入主要靠人工劳力，大部分群众缺技术、缺资金、缺门路，日常生活比较艰难。
（三）受教育程度低，脱贫致富意识薄弱。农村贫困人口多数为初中以下文化，相当一部分贫困人口思想观念陈旧，传统小农意识根深蒂固，思维方式和行为方式落后。生活上往往靠帮靠救济，脱贫意识极其薄弱，缺乏自我发展的能力和动力。
（四）地理位置偏远，自然环境条件差。调查发现崔黄村北邻北仲山，属我县旱腰带偏远村，距离县城较远，信息相对闭塞，居住环境较差、资源贫乏。年轻人以外出打工为主，村内以留守儿童和空巢老人为主，留守儿童的.教育和空巢老人的养老问题令人堪忧。由于务工子女收入低，又要供养学生，不仅敬奉父母的生活费很少，而且很少回家探望，致使留守老人经济能力非常微弱。
（一）准确详细摸底筛选脱贫户。对包扶村、组、户进行详细摸底调查，全面精准掌握包扶村情、户情，在原有贫困户识别的基础上，对贫困村、贫困户再核查再识别，不留死角，彻底摸清贫困村以及贫困户的底数，把“真贫”挑出来，把确实需要扶持的、能够扶持的贫困户精准筛选出来。
（二）制定措施解决如何帮扶问题。根据村情户情，逐村逐户量身定制帮扶措施，明确帮扶责任人、帮扶任务、标准、措施和时间节点，做到号准病脉、开好处方、抓出良药，提高帮扶工作的针对性和实效性。
（三）紧贴实际制定脱贫规划。在深入掌握村情、扶贫对象情况的基础上，结合“一村一策、一户一法”政策要求，做好包抓帮扶村的精准扶贫下步工作。结合交通运输工作实际，从加强道路交通等基础设施建设入手，改善农户生产生活条件。
（四）加强教育培训，提高产业技能。联系组织各种短期技能培训，培训以当地主要产业的管理为主，增强学习的针对性和实用性。同时对当地懂技术、有经验、能力强的致富带头人，要鼓励他们积极引导帮扶贫困农户学经验、学技术，带领大家共同致富。
（五）加强各项保障政策，减轻农户负担，提高抗风险能力。同镇政府协调沟通，把教育、医疗、社保、保险等优惠政策及时宣传到每村每户每个人当中，使贫困户在勤工俭学、助学贷款、合作医疗、大病救助、灾害救助等方面享受优惠政策，减轻农户经济负担，减少因学因病因灾致贫返贫现象的发生。
交通调研论文篇三
为全面贯彻落实县教育局《关于开展中小学生上下学安全情况专项调研的通知》（当教秘[2011]95号)文件精神，现就我校学生上下学时乘坐车辆调研情况汇报如下：
1、我校地处县城东南角农村圩区,辖区较分散,现下辖完小5所，中心学校1所；下设46个教学班，在校学生1015名，教师81名。
2、我校现有学生1015人, 由于条件有限,学校没有配备校车接送学生。全校学生依靠步行上下学的学生711人,骑自行车上下学的学生75人,坐私家车上下学学生4人，家长租用车俩供学生上下学的60人,其它情况（主要是家长家长电动三轮车、摩托车接送）的165人。
１、排查摸底，建立台帐。全面摸清全学区学生上下学情况。
2、强化教育，增强意识。为了有效地杜绝道路交通安全隐患，保证学生的生命安全，我们一是督促学校强化安全教育，教育学生珍爱生命，拒乘不合格车辆，拒乘超载车辆，增强学生的交通安全意识：二是通过开展丰富多彩的活动增强学生的交通安全意识和自护能力；三是充分利用校园黑板报等阵地进行宣传，营造良好的交通安全氛围。
3、发放致学生家长的一封信到月前已发放二封给学生家长。
4、层层落实，明确责任。一是中心校与各村小校长就学生安全乘车问题签定责任书；二是各校校长与各位班主任签定责任书；三是各校分别与家长签定责任书，明确各方的责任和义务，共同为学生的生命安全撑起一片蓝天。
5、通过排查，我学区的学生上下学安全情况从某种程度上还存在一定的隐患。
由于我学区地处圩区，地域广、村庄分散，各项交通安全设施不能及时配套，加上农村的交通安全和交通法律意识比较淡薄，这些都为学生上下学的交通安全管理埋下不少隐患。我学区学校大都建在公路旁，虽然学校门口设有警示牌，但过往车辆对学生的上下学安全都有安全隐患，学校严格实行路队制并加大力对学生进行安全教育。尽管各级领导、各部门做了大量的工作，但学生上下学交通安全形势仍然不容乐观，安全隐患依然存在，主要有以下几方面原因：
家长的安全意识薄弱。部分家长漠视学生搭乘机动车辆的危险性，对学生搭乘车辆过问不够。
2、家长接送学生用简易车辆，家长易用电动三轮车、摩托车来接送。
3、农村“三无车辆”多。近年来，农村车辆管理不到位，“三无车辆”在农村横行。加上村民的交通安全意识淡薄，对学生的上下学交通安全造成极大的隐患。
1、高度重视此项工作。各级领导和各级部门进一步加强领导，加强协调，同心同力，确保学生的生命安全。尽快建立校车制度。
2、学校进一步加大宣传力度，教育学生拒乘不合格机动车辆，拒乘超载车辆，从源头上进行遏制。
3、公安交警部门加大执法力度，严格禁止不合格机动车辆搭载学生，发现一起，处理一起，要持之以恒，净化学生安全乘车的环境。
以上是我校的调研工作汇报以及一些粗浅分析与思考。我们相信，共同的努力一定会实现一个相同的目标--学生上下学交通安全，家长、教师、社会真正三放心。
交通调研论文篇四
根据县委、县政府主要领导对地税局《发展交通运输物流业服务定远崛起》调研报告的批示，交通运输局党组对此十分重视，及时安排人员对我县交通运输物流业发展情况进行了调研，现将调研情况报告如下：
自20xx年至20xx年期间，交通部门为了培植交通规费费源，先后发展了36家货运公司，拥有大、中、小型货车3272辆，运力70263吨；社会车辆2293辆，运力7401吨。这些公司的成立，既发展了我县交通运力又促进了我县交通规费的征收，同时还便于安全管理。20xx年前，全县每年征收交通规费不足500万元，到20xx年全县年度征费额已突破20xx万元。在安全管理上，对车辆的年审、检测、维修、保险等均有公司负责督促帮办，由运政管理机构在年审、办证、检查时把关，安全教育由运政管理机构抓公司企业，企业负责教育到每位驾驶员及业主。
随着东向发展战略的推进，特别是盐化产业的开工建设，给我县物流业发展带来了机遇，目前我县已注册登记、许可名称为物流运输公司3家（经营范围：普通货运），其中东运物流拥有货车20台、浙利物流24台，瑞达物流还未上车，总运力为1290吨。由于盐化项目还没有完全启动生产，物流业的运力只能随着盐化项目的生产情况，将逐步增加。
我县货物运输车辆经调查，约有60%的车辆，分布在江、浙、沪三地，还有约20%的车辆，属于流动配载运输。仅有20%的车辆在县内运输。
我县货运车辆流动性很大，虽然据初步统计约有60%分布在江、浙、沪三地，但真正跑起运输，应该说是遍布全国各地，这些车辆在交通部门只能按《中华人民共和国道路运输管理条例》要求，实行每年年审一次，运输中的税收发票管理一直处于失控现象。
经了解：滁州市的税率约3.1%、（部分乡镇的税率约3%）、长丰县的税率约3%、来安县的税率约3%、芜湖市的税率约3%、江西省的税率仅1.9%；而我县的税率高达约6.6%。上述税率的差距，是导致税费流失的根本原因。
作为客户或是业主，在税率高低不等、悬殊很大的情况下，自愿交纳高税率的人，实在是太少了，即使在我县运输业务需要提供税票，到较近的'滁州、来安、长丰即可，何必要多交那么多税收呢？据了解：浙利物流运输企业（属滁州华塑物流公司的分公司）不久将在江西申报许可物流运输分公司的业务，这样整个公司税票可以在江西开1.9%税率的税票，可想而知：一年内公司可以少交很多税款。税务部门如果再不积极主动上门服务、上门收税、降低税率标准，我县的税款流失将会越来越严重。
1、要加大对我县在外地运输的车主要在车辆所在地开票交税的宣传力度，税收宣传不能只局限在税务部门，应发动全社会各级组织和部门，共同负起宣传的责任。
2、我县税务部门要借鉴周边县、市的税率征收标准，适当降低税率，以防县内税款流失。3、税务部门要根据公安、交通部门提供的运输车辆分布等信息，必须要上门服务、上门宣传、上门征税。
4、交通部门将号召县内各运输公司，要积极协调车主在县内开税票的帮办、服务工作。
交通调研论文篇五
我大致总结为一下几点：
第一，这次调研活动让我亲身体会到团队合作的巨大作用，个人的能力毕竟有限，难有以团队形式进行配合的事半功倍。我们这次活动前期以团队形式开展，每次问卷调查都分工明确，有采访的，记录的，拍照的。大家密切配合，使调查活动能成功的完成并趋于完善。使我们亲身感受到团队精神和魅力所在，使我们提高了自己适应团队的能力。认识到了团队和协作精神的巨大潜力和作用。在这之前，虽然在书本上多次看到过这个词语，老师在课堂上也多次强调过团队的精神，但没亲身经历的东西毕竟不能深深地印刻在脑海中。从中我也学到了要善于与他人沟通，准确地表达自己的思想，耐心地倾听他人的意见，合理地吸纳他人的想法，还有一点是绝不能忽略的:相信小组成员，建立双方的互信。
第二，通过这次调研活动我们深入了解了交通信号灯运行的原理以及深化了我们道路交通知识框架，这次问卷面向广大群众，通过对合肥市车流量较大的道路的实证调研，以及建立信号灯变换时间和交通拥堵时间模型分析，把大城市拥堵问题归结到两大方面，总结出交通拥堵问题的根源是“车多灯缓”的城市交通管理现状，从而呼吁相关交通规划、设计、管理部门重视对城市“绿波带”的设置。回想起问卷调查开展那天，无处不体现我们团队三人的力量和团结。在庞大的工作面前我们没有人抱怨，我们每个人都是极具责任心的人，问卷调查虽然做着很累，但是我们做的很开心，很快乐，流了汗，也收获了成功。通过这次问卷调查活动我们学会了面对，学会了坚持，学会了协作，在炎热的夏天，我们历练了自己的内心。
第三，我们自身口才得到提高，在和行人交谈中注意语境和口气，及时纠正不得体的地方，在调查中学会大胆的说，自信的说。同时我们充分意识到了知识的不足，眼界的有限。在本次调查中，本有很多的想法，但由于我们的学识水平有限，不得不放弃。比如，我们小组原打算利用spss来完善我们的调查报告，由于专业知识的限制，只得作罢。也就是说，以后得加强学习，不光是专业课方面的学习，还要摄猎各个方面的知识，以增长自己的见识和眼力，扩大自己的能力范围。
第四，这次调研活动让我们认识到选题很重要。经过这次调研活动，我觉得做调研一定要做一些有实际意义的课题，对调研对象有一定帮助的主题，才能双赢，也不算白费力气。还有要有可操作性，没有可操作性，或者可操作性低的话，那么就真的会举步维艰了。我觉得的最重要的一点是学会了不同的思考方式。由于每个人的生活经历不同，遇到过的情况不同，受到的教育不同，特别是思考角度的不同，很自然对事物的看法也很难一样。这次通过与小组成员的交流，甚至包括争吵，领略到了不同的思维方式带给我们的全新感觉：对事物的认识更加全面、客观、科学，不像以前那样带有很大的片面性、主观性、随意性。
第五，做事要有计划，我们开展调研活动之前列出我们有多少时间，我们打算用多少时间，我们有那些事是要做的.，是可以做的。这次调查实践，还有一个深刻的体会:只有不断地学习和深刻地思考，才能找到智慧的源泉;读死书是没用的，要把理论和实践相结合，学以致用。
这是我们第一次接触和参与交通调查，并在本次活动中与小组成员共同担负起调查问卷的设计、分工负责了自己的50份调查问卷的发放和回收、与小组成员共同承担了调查问卷的数据统计与分析以及调查报告的撰写，最后还完成了对成稿的修改和完善工作。我觉得对自己是一个巨大的挑战和莫大的激励锻炼。调研报告活动尽我们最大努力去把它做好，它不仅为我们今后社会实践奠定基础，而且我们每个人还将以本次实践为点，多多总结经验与不足，为以后实践创造更多机会，使自己从中受益，早日成为一名优秀大学生，成为一个对国家，对社会有用的人才，实现自身价值。这短暂而又充实的调研活动，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。
向他人虚心求教，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识是我一生中的一笔宝贵财富。这次调研也让我深刻了解到，和团体保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入社会的人来说，需要学习的东西很多，实践是学生接触社会，了解社会，服务社会，运用所学知识实践自我的最好途径。亲身实践，而不是闭门造车。实现了从理论到实践再到理论的飞跃。增强了认识问题，分析问题，解决问题的能力。为认识社会，了解社会，步入社会打下了良好的基础。同时还需我们在以后的学习中用知识武装自己，用书本充实自己，为以后服务社会打下更坚固的基础。
“艰辛知人生，实践长才干”。通过这次的的社会实践活动，我们逐步了解了社会，开阔了视野，增长了才干，并在社会实践活动中认清了自己的位置，发现了自己的不足，对自身价值能够进行客观评价。这在无形中使我们对自己的未来有一个正确的定位，增强了自身努力学习知识并将之与社会相结合的信心和毅力。对于即将走上社会的大学生们，更应该提早走进社会、认识社会、适应社会。大学生社会调研实践活动是大学生磨练品格、增长才干、实现全面发展的重要舞台。在这里我们真正的锻炼了自己，为以后踏入社会做了更好的铺垫，以后如果有机会，我会更加积极的参加这样的活动。“从群众中来，到群众中去”。
在本次的社会实践中我们还同诸多群众谈心交流，思想碰撞出了新的火花。从中学到了很多书本上学不到的东西，汲取了丰富的营养，理解了“从群众中来，到群众中去”的真正涵义，认识到只有到实践中去、到基层去，把个人的命运同社会、同国家的命运的发展联系起来，才是大学生成长成才的正确之路。这次实践活动，丰富了我们的实践经验，提高了我们的团队合作能力，使我们通过这次实践更加了解社会，这次实践活动意义深远，对我们的帮助享用一生。作为一个21世纪的大学生，社会实践是引导我们走出校门、步入社会、并投身社会的良好形式;我们要抓住培养锻炼才干的好机会;提升我们的修身，树立服务社会的思想与意识。同时，我们要树立远大的理想，明确自己的目标，为祖国的发展贡献一份自己的力量。
交通调研论文篇六
根据市局《转发关于开展交通运输法治政府部门建设情况调研工作的通知》精神，我局非常重视，立即组织有关人员进行了认真调研，现将调研情况报告如下：
县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股、财务股、综合股，下属3个事业单位，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级）。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配，通过岗前培训、考核进入执法岗位，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉。
在运政执法队伍能力建设方面，采取组织集中培训、参加省市培训等方式，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合，推行“阳光执法、文明行政”工作理念。
在交通执法硬件建设方面，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件，先后配备了4辆执法专用车辆，装备了对讲机、录音笔、摄像机、照相机等执法摄像、录音、通讯设备。
县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理，凡规定要取消的项目坚决予以取消，依法保留了县乡公路建设项目施工许可、港口工程竣工验收、道路旅客运输、机动车维修、驾驶员培训、农村客运班线、客运站、货运站、货物运输等22个行政许可项目、5个保留实施的`投资项目审批项目。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布。
去年以来，从信访、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题，我们尽力整改，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作。对全县交通行业发展，我们按规划、计划搞好建设，全力优化交通环境，努力提升交通运输保障水平。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。
1.人员文化素质偏低，职工年龄老化。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21%，40周岁以上7人占总人数50%），与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应。
2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。20xx年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支。成品油税费改革后，工作职责转为行政管理，开展交通执法工作。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。
3.县级交通部门未设置法制专门内设机构，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难。
4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门。如：县乡公路建设项目施工许可、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。
1.我局所属三个事业单位，其中港航所为财政拨款事业单位，运管所和公路站为自收自支事业单位，鉴于运管所、公路站依法承担的交通运输行业管理职能的重要性以及中央转移支付的稳定保障性，为充分调动人员工作积极性，解决其后顾之忧，建议上级部门将我局运管所、公路站由自收自支转为财政拨款。
2.尽快出台《道路运输法》，提升道路运输管理法律层次，扩大社会影响面，提高运输管机构的社会地位，加快《道路运输法》法律的立法步伐，增强运政执法的权威性和独立性，杜绝违章车驾驶员不配合执法、拒检逃逸、暴力抗法等现象。
交通调研论文篇七
当前，全党上下正深入开展学习科学发展观活动，面对新形势新任务新要求，加强和改进机关作风建设，努力营造清新的工作作风，积极探索培育新作风的有效途径，是新形势下机关建设和贯彻落实科学发展观的一个重大课题。现结合和我局在所在地区作风评议结果以及到基层的调研和平时了解，将调研情况报告如下：
一、交通作风建设的总体评价
评价；领导干部廉政建设情况；交通局机关服务发展、服务基层、服务群众的水平、态度、效率和质量情况；交通行政执法总体情况等8个方面进行了评议，共发放评议票250张，收回有效票222张，好和较好所占比率都在94以上。对下属的公路、航道、海事、运管、新区分局等行政执法单位就行政许可、服务承诺、行政处罚规范情况和廉政建设等14项内容进行了评议，总体情况较好。市局和各行政执法单位坚持以“服务发展、服务基层和服务群众”为目标，以加强作风和行风建设为抓手，坚持“抓机关带行业、抓作风促行风”，不断提升服务水平，改善服务形象，促进了交通事业更好更快的发展。在和全市机关作风建设评议中，分别列经济部门第12位和第17位，比之前升位幅度较大，保持了良好的满意度。作风建设主要是坚持做到“二个务求”和“三个协同推进”。
“二个务求”主要体现在：
一是思想作风上务求“真”。首先是
办事认真。对市委市政府和省交通厅交办的任务，认真执行，不折不扣，没有困难加速完成，有困难想方设法完成。其次是把握实情。能够关注民情，把握好改制企业职工的思想脉搏，关心改制企业职工的生产生活。在工程建设征地拆迁中，能够注意维护被征地拆迁群众的利益。第三是把握发展规律。能够按照科学发展观的要求，正确认识、准确把握交通的定位，使得交通得到跨越发展。第四是服务基层社会真心实意。积极主动地帮助基层、社会解决实际问题，为工程建设、为企业发展、为社会群众提供服务，行政执法30项便民利民措施，营造良好的发展环境，被市政府表彰为优化投资环境十佳举措单位，在优化环境综合检查中，实现了“零”扣分。
展奔小康之路展示在群众面前。勇于奉献，深入一线，重点工程、重要工作、重大事项领导干部靠前指挥、职能部门靠前服务。
“三个协同推进”主要体现在：
一是坚持作风建设与硬环境建设协同推进。在市委、市政府和省交通厅的正确领导下，全面落实科学发展观，认真贯彻“三个服务”新要求，努力建设服务型、综合型、创新型、和谐型交通。
二是坚持作风建设与软环境建设协同推进。局党委从交通率先发展、和谐发展的全局出发，十分重视交通软环境建设，提出了做好“三个服务”的总要求、“三个转变”的新思路和“四型机关”的新举措。坚持作风工作与软环境建设协同推进，在局机关开展了“服务基层、服务工程建设、服务社会群众”的活动，确保了市委市政府和省交通厅关于优化经济发展环境工作要求的贯彻落实。
三是坚持作风建设与提升形象协同推进。坚持抓机关带行业，抓党风促
行风，作风建设与党风廉政建设、行风建设互动并进。突出规范执法，提升形象；突出转变作风，服务社会；突出源头预防，巩固成果。
二、机关作风存在的不良表现
在取得成绩的同时，也必须清醒地看到，当前机关作风仍然存在一些共性和个性问题，“共性”问题主要表现在：
一是学习上存在“懒”的倾向。有的同志以工作忙为借口，不注重学习，即使机关要求学习，也不认真、零敲碎打，浅尝辄止，满足于一知半解。学习兴趣不浓，学习目的不明，学习深度不够。有些干部学风不正，理论与实际脱节；有些干部不愿向群众学习，不愿向实践学习，不适应新时期新时代的要求。
出主意、想办法，缺乏为基层群众服务的责任心，缺乏为经济发展服务的热情。
三是作风上存在“虚”的倾向。有的热衷于开会、发文件，满足于应付一般事务，工作抓而不紧、抓而不实，工作落实不到位。缺乏围绕中心、服务大局的自觉性和主动性。
“个性”问题主要表现在：一是动多静少。即整天忙于工作，静下心来思考问题不够；二是感性认识多理性思考少。即感性的工作做得多，循规蹈矩、老老实实执行的多，理性的思考问题少；三是业务上考虑的多政策上研究少。特别是体制机制改革后，职权利研究不够，不能仅忙于具体的业务操作上。
三、加强和改进机关作风建设的对策
关干部队伍，党员干部要坚持用“三个代表”和科学发展观武装思想，带头学习和实践这些先进的思想和理论，成为勤奋学习、善于思考的模范；解放思想、与时俱进的模范；勇于实践、锐意创新的模范，通过不断创新实现新时期的新任务，必须努力在创建“三型”机关上下功夫，在“快、准、细、严、实”上做文章。
第一：在创建“三型”机关上下功夫
服务、超前服务的意识；破除墨守成规的思想，树立时效优先、优质服务的意识。在创新思想观念的同时，要努力创新思维方式。冲破旧的思维方式，变经验性思维、习惯性思维为超前性思维、立体性思维。实实在在抓好培训，提高干部职工的素质。尤其是要抓好领导干部队伍、科技干部队伍和交通执法干部队伍的培训。使得交通的干部想问题、出主意力求超前一点、前瞻一点，使科学发展的观念更好地指导实践，使我们的工作做得更好，让基层和群众更加满意。
二是创建“务实型”机关，营造埋头苦干、乐于奉献的良好氛围。“天下大事必作于细，古今事业须成于实。”求真务实是一种政治品质，是一种党性要求，更是科学发展观的必然要求。建设务实型机关，要注重调查研究。没有调查就没有发言权，没有调查就没有决策权。在机关中应形成良好的调研风气，深入基层，调查研究，坚持讲实话、办实事、求实效，克服浮躁心理，形成多静下心来思考问题的风气，为搞好自身作风建设创造条件。
建设务实型机关，要加强团结协作。作风建设是团队精神的体现，团结协作是推进事业发展的重要保证。机关工作是一个整体，各部门相互依存、相互联系。因此，各机关部门要牢固确立“一盘棋”的思想，上下同心、分工协作同志之间要互相学习，互相支持，要建立上行信息通报机制，重视重要情况通报制度，交通人既要埋头干事，也要抬头看路，系统上下之间、各单位之间、单位内部之间，要增进团结、加强协作，要多沟通、多理解、多配合，心往一处想，劲往一处使，最大限度地发挥各自优势。
现的问题要一抓到底，对重点工作要抓一件成一件。
第二，在作风建设“快、准、细、严、实”上做文章
木不仁的习气和迟到早退的现象。
交通调研论文篇八
随着高速公路事业的快速发展，重大自然灾害、重大交通事故时有发生，对高速公路道路安全畅通带来巨大影响，也造成了人民生命财产和社会经济的重大损失，如果应急措施、处置方法不到位，社会各界会认为是高速公路管理部门履行公共管理服务职能责任感不强，影响到高速公路事业的发展。因此建立和完善高速公路交通安全预防应急机制，是提升高速公路应对突发事件和风险能力的现实需要，是提高高速公路网运行效率和服务水平的迫切需求。
1、驾驶人安全意识淡薄、素质参差不齐。
近年来，随着交警车管部门不断推出各项便民利民措施，考取驾驶证越来越容易了，但由于相关的教育和考核措施未及时跟进或落实到位，造成驾驶人素质普遍不高，不讲职业道德风尚，不懂有关交通法律法规，不熟悉安全操作。而高速公路全封闭、全立交，道路笔直，路况良好，视线开阔，驾驶人在行驶过程中不需采用很多措施，从而导致驾驶人警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，操作不规范，很容易引发交通事故。此外，驾驶人交通安全法规意识不强，缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，甚至长时间疲劳驾驶，遇雨、雾、冰雪等恶劣天气及路面结冰、雨后积水情况时，就更容易发生交通事故了。
2、车辆违法行为突出、安全隐患多。
据统计，我省高速公路电子警察拍摄到的违法行为日均达几千条，未被拍摄的更是不计其数，尤以超速行驶、不系安全带、大货车占道行驶、不按规定停靠等违法行为居多，高速交警或路政在路面巡逻过程中，发现货车车速过低、长期占用快车道、载物超过规定、疲劳驾驶、小车遮挡号牌等违法行为更比比皆是，严重影响了正常的道路通行秩序。
3、高速公路里程日益增加，恶劣天气监测水平有待提高。
我省为加快经济发展，每年的高速公路新增里程都在增加，在建设过程中，各种安全设施到位，但对高速公路的气象监测设备投入较少，不能对同一条高速不同区域内的气象动态提供精确的预报。气象部门也只是对大致地区进行预报，特别是间断性的团雾，能见度的上报还是依靠交警部门和路政人员巡查人员凭经验目测，没有统一标准，缺乏科学性。
4、高速公路应急体系不顺。
目前，安徽省的高速公路应急管理主要是各高速公路营运管理单位、路政、交警和地方政府，根据实际情况再通知急救、消防、环保、安监等部门参与。在处置过程中，营运部门主要负责监控、报警、联络;路政部门负责保护路产路权;交警部门负责交通秩序管理、事故责任认定，等等。以上单位或部门，主要是按照各自的职责和权限相互通报信息，分别启动应急预案，开展突发事件的应急处置工作，同时各单位均有各自的信息采集方式，采集的信息侧重点和类型都不尽相同，部门间缺乏有效的信息沟通和共享，影响了应急处置的最佳时间。
1、驾驶人员的违章驾驶和精神不集中。
驾驶人员的违章作业常常是造成交通事故的主要成因。如在不应该或不允许超车的地方强行超车，或超车不提前鸣笛，前车尚未示意让路就超车等。超速行车，使车辆的稳定性降低而难以操纵，延长了制动距离，扩大了制动非安全区，使驾驶人员判断情况和躲避险情的时间缩短，都容易成为肇事成因。行车过程中精神不集中也是造成交通事故的重要因素，如在行车吸烟、吃东西、打电话与坐车的人谈笑或听收录机，有的因轻车路熟而麻痹大意等都能使驾驶人员精力分散，致使观察失真或不认真观察而造成事故。
2、车辆技术性不好。
车辆的技术性能主要指车辆的结构、性能、强度等。经常出现故障的关键部位和系统主要有制动系统的转向系统。这些关键部如出现故障常常会造成行车事故。另一是夏季高温季节，驾驶人员不注意对轮胎、线路的保养，长时间的行驶，造成车轮爆破车辆翻车或车辆的自燃。
3、自然条件和其他因素的影响。
在风、雪、雾等恶劣气候条件下致使道路通行状况恶化，视线不良等容易造成交通事故。在遇到较为严重的自然灾害如冰雪等天气，驾驶人员处置不当，致使车辆失去控制则更容易造成行车事故。
交通安全设施是高速公路高速、高效、安全、舒适特点能够充分发挥的重要保证,它是高速公路不可缺少的基础设施,它对发挥高速公路的效能,预防和减少交通事故的发生起着十分重要的作用。目前我省的交通安全设施可以概括为六大类：一为护栏设施，二为交通标志，三为交通标线，四为视线诱导设施(高速公路沿线的龙门架、立柱等电子情报板)、五为防眩设施，六为隔离设施。我省各条高速都严格的按照相关标准对高速公路的安全设施进行配置，基础设施到位。
1、预防体系健全。
针对不同种类的恶劣天气我省高速公路营运管理部门都相应制定了详细的各种紧急预案。实行“分级管理、分级响应”。根据天气的严重性和紧急性,分级设定和启动应急预案,落实处置主体和处置责任，明确责任人及其指挥权限。
2、预防机制有效。
高速公路各管理部门都实行了值班制度。健全重大事件的上报制度，高速公路监控中心全面负责收集恶劣天气信息，各条高速高速交警、路政负责收集路面天气信息，各条高速收费所负责收集所在位置的天气信息，保证信息渠道的畅通和上报信息的质量。同时利用相关网站、媒体和各条高速沿线电子情报板发布相关信息。
3、物资保障到位。
高速公路营运管理部门对设备状况、物资储备量进行定期检查、盘点，适时保养机械和补充物资。保证各类除雪铲冰机械设备状态良好，储备物资充足。同时各单位建立了专兼结合的应急抢险保通队伍，并在每年的`恶劣天气来临前适时开展了一定规模的应急演练，以提高队伍的快速反应和战斗能力。
4、联动机制建立。
高速公路经营主体加强与交警等部门的协调沟通。冬季恶劣天气来临前高速公路经营单位有关部门与交警部门召开恶劣天气应急工作专题联席会议，相互通报各单位准备情况，研讨分析应急响应工作，沟通恶劣天气下处置预案。
5、现场处置措施到位。
在事故现场救援过程中坚持以人为本的方针,把保障人民群众生命财产安全作为处置事故现场的首要任务,各部门相互配合，积极抢救伤员。在现场处置中，高速公路营运管理部门及时与交警、消防、医院等部门沟通，做好人员抢救和现场施救、交通疏导的配合工作。交警维持好事发现场秩序，做好现场施救和交通疏导等工作;高速公路经营公司组织人员多种措施疏导、分流车辆，快速、有效的恢复交通。
1、严格查纠各类交通违章。
高速交警应把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务、日常勤务与特别勤务、交叉勤务与联合勤务等有机地结合起来，使警力跟着重点时段、路段走，警力跟着重点违法行为走，警力跟着恶劣天气走，积极开展有针对性的路面交通管理。对各种违章行为的查处形成严管重罚的高压态势，以威慑交通参与者，使其严格遵守高速公路各项交通管理法律法规，从而预防和减少交通事故的发生。建议针对引起高速公路事故多发的超速、超载、超员、违法停车、假牌假证、长期占用超车道等严重违章，交警部门认真组织开展区域性、阶段性的专项整治活动，做到违法必纠、执法必严。
交通调研论文篇九
根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。
根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。
（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2021年底动工，建设工期约5年；2号线一期工程将于2021年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。
（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。
（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。
（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的`公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。
（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。
（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。
（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过ppp方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。
（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的p+r换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。
（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。
（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2021年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。
此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。
（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。
二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。
三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划p+r汽车换乘停车场、b+r自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海”北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。
（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。
交通调研论文篇十
近期，我参与了一次关于交通调研的实地考察，并对此有了深刻的领悟与体会。交通调研是一项重要的工作，可以帮助了解城市的交通状况和问题，并为未来的规划和改进提供参考。在这次调研中，我经历了解问卷调查、现场观察和数据分析等环节，深感交通调研是一项需要全面、细致和科学的工作。以下将就此展开谈谈我的感悟。
首先，调研前的准备工作是至关重要的。在我参与的调研中，我们首先进行了研究背景的了解，包括了解待调研地区的基本情况、历史发展、人口分布等。只有对背景有足够了解，才能更好地理解和解释调研数据的意义。其次，我们还进行了相关的知识和技能培训，学习了如何有效的设计问卷、如何进行观察和记录等技巧。这种培训不仅提高了我们的专业水平，还使我们了解了调研的重要性和意义。因此，充分的准备工作不仅为调研铺平了道路，还增强了我们的信心和使命感。
其次，实地调研是核心环节。在实地调研中，我们首先利用了问卷调查的方式了解了市民的出行习惯、对交通状况的满意度等情况。通过问卷调查，我们获取了大量的数据和反馈，这为分析和研究提供了依据。然后，我们进行了现场观察，包括道路情况、交通信号灯设置、交通拥堵地点等方面。通过观察，我们发现了一些问题，比如道路随意停车现象严重、信号灯设置不合理等，这些问题需要及时解决。除此之外，我们还利用了现代科技手段，如安装了交通监控摄像头，通过监控摄像头记录的数据进行了分析与研究。通过这些实地观察和数据分析，我们进一步加深对交通问题的认识，并为规划和改进提供了可靠的依据。
第三，交通调研需要团队合作。在调研过程中，我体会到了团队合作的重要性。每个人的角色和职责都是不可或缺的，只有各司其职，密切配合，才能达成团队的目标。比如，问卷的设计和分发需要有同行的配合，观察和记录需要互相合作，数据分析和研究也需要集思广益。团队合作能够提高效率，减少误差，还能够互相学习和交流经验，进一步提高专业水平。因此，每个团队成员都应该充分发挥自己的潜力和才能，为调研工作做出积极的贡献。
第四，交通调研还需要对结果进行分析和研究。调研结果是为了更好地改进和规划交通而进行的，因此对结果的分析和研究是至关重要的。在分析环节，我们首先对问卷调查的数据进行了整理和统计，比如出行方式的比重、满意度的折线图等。通过对数据的研究，我们发现了一些问题，比如公共交通工具的满意度相对较低等。然后，我们对观察和记录的数据进行了整理和比对，进一步查找问题和寻找解决方法。通过这一环节的分析和研究，我们为下一步的改进和规划提供了重要的依据和参考。
最后，我的交通调研心得体会是，交通调研是一项有挑战性但又非常意义的工作。通过这次调研，我不仅增长了知识，提高了专业技能，还深入了解了我们城市的交通状况和问题。在接下来的工作中，我将更加关注交通问题，并为改善城市的交通环境贡献自己的力量。同时，我也更加明白了发展城市交通需要全社会的共同努力，需要政府和社会各界的支持和合作。只有通过科学调研和整体规划，我们的城市才能够有更为便捷和可持续的交通系统，为居民提供更好的出行环境。让我们携起手来，共同为城市交通的改善而努力！
交通调研论文篇十一
随着经济的发展和城市化进程的加快，交通问题日益突出，给人们的生活和工作带来不小的困扰。为了解决这一问题，我参与了一次交通调研活动，并从中获得了一系列感悟和体会。以下是我对这次调研的心得体会。
一、了解交通拥堵的根源
在调研中，我发现交通拥堵的根源之一是道路规划和交通设施的不合理。许多道路两旁都没有规划停车位，导致车辆停放混乱，给交通带来很大压力。此外，不少道路在设计时没有考虑到车流量的增长，导致车辆在繁忙时段难以通行。了解交通拥堵的根源，有助于我们拟定更合理的解决方案。
二、提高公共交通的便利性
通过调研，我发现公共交通的不便利性是很多城市交通问题的重要因素。在调查中，许多市民表示，他们不愿选择公共交通工具的原因之一是不方便。因此，加强公共交通立体化建设，提高服务质量，对于缓解城市交通压力，提高市民的出行体验至关重要。
三、倡导绿色出行的理念
城市交通问题与环保问题密切相关。汽车尾气排放、道路建设和维护都对环境和健康产生了负面影响。因此，倡导绿色出行的理念，如骑行、步行、乘坐公共交通等，可以减少汽车使用，缓解交通拥堵，改善环境质量。在调研过程中，我了解到一些城市提出了一些创新的交通管理方法，如提供自行车共享和电动汽车服务，这些方法为绿色出行提供了更多的选择。
四、加强交通管理与规划
在调研中，我了解到一些城市已经采取了一系列的交通管理和规划措施，如限行、错峰出行等。这些措施在一定程度上减少了交通拥堵和事故发生率。然而，仍然有一些地方缺乏规范和有效的交通管理措施，需要加强监管和规划工作。
五、加强交通宣传和教育
通过调研，我认识到很多人对交通规则的认识不足。他们在道路交通中随意变道、违反交通信号灯等。因此，加强交通安全宣传和教育，提高市民的交通安全意识，对于改善交通状况非常重要。通过公众宣传，提高人们对交通规则的认识，增强大家对交通安全的重视，从而降低交通事故发生率。
综上所述，交通调研为我提供了一次了解和解决城市交通问题的机会。通过了解交通拥堵的根源、提高公共交通的便利性、倡导绿色出行的理念、加强交通管理与规划、加强交通宣传和教育，我们可以共同努力，为解决交通问题贡献力量，建设更美好的城市。
交通调研论文篇十二
近几年来，全市各级公安交通管理部门为切实贯彻落实市委、市政府要求，全力以赴开展交通排堵保畅工作，但是，本市道路交通拥堵情况仍得不到有效改善。为了进一步提高道路资源的利用率，有关部门采取了许多措施，相当一部分措施在潜力上已挖掘殆尽，但在交通事故现场处置这一块，潜力还有待挖掘。但如进一步提高快撤水平并形成长效机制，应在两个方面进行突破，一是强化民警意识，提高一线民警的处置能力和水平；二是加强宣传，促成有关部门理顺保险理赔机制，提高当事人不自撤现场的违法成本。通过两种手段的综合运用，可有效提高交通事故现场的撤除速度。笔者想从交通管理部门可行使的权利方面出发，阐述如何把握，进一步提高实践运用水平。
前两年，本区道路交通事故现场快撤率一直维持在70％左右，其中，事故双方自撤率仅为42％，截止到推进"快处"工作法之前，快撤率一直维持在这个水平，处于波澜不惊的状态。20xx年8月，实施交通事故现场处置"五步法"以来，本区事故快处率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，处置时间也由原来的平均10～20分钟提高到目前的平均3～5分钟。事故当事人现场自撤率的大幅攀升无疑对本区的排堵保畅工作起到了积极的作用。
交通事故现场自撤率虽有明显的提高，但在实践中仍然存在不少制约因素，亟待重视与改进。
（一）法律法规的因素。
即执勤民警是否有权勘察人伤和较大物损以及责任不清的事故现场，关于这点相关法律法规并不明确，对人员轻伤以上或较大物损以及责任不清的事故，依照现行的《交通事故处理程序规定》第19条的规定，其适用一般程序。《交通事故处理程序规定》第4条第2款这样描述："具有2年以上交通管理工作经历，经培训考试合格获得资格登记证书后，可以处理适用一般程序的交通事故"，也就是说，只有事故专职处理民警具备相应的资质，事故处理进入一般程序必须进行调查取证，其中就涉及到事故现场处置的核心问题--现场勘查，在历来的工作规范中，一般由事故科专职民警来勘察，而《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款这样表述，"交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查......"，现行法律法规对事故现场的勘查主体资格并不十分明确。
（二）执勤民警的主观因素。
即执勤民警“快处”意识的强弱和技能的高低，统计数据显示，一旦发生交通事故，执勤民警到场时间一般为3分钟，事故专职民警二次出警到达现场时间少则需要5、6分钟，多则近10分钟。据有关资料统计，在两车道的道路中只要有1条机动车道因抛锚或事故受阻，该道路的运能将降至原来的40％，且疏导恢复时间将随着处置时间的增长呈几何级数增长，而执勤民警目前实际情况是：到达现场3分钟，处理一般在15～20分钟左右。执勤民警对事故快处的理解为"快到"，个别执勤民警还存在调剂利用进行体能恢复的现象。
另一方面，民警在快处上也存在技能不到位的问题。这里有两个案例，
【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近复兴中路发生一起3车事故。执勤民警勘查完毕撤除现场时，才发现一事故车严重损坏无法移动，再通知施救车辆到场牵引。整个过程前后历时30分钟，造成瑞金二路全线严重拥堵。该起事故中，执勤民警如能事先了解事故车辆的状况并通知清障车辆，将大大缩短事故处置的延误时间。
【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建国中路20号发生一起事故，助动车驾驶人左腿明显骨折。执勤民警到场后无法处理，回过头来呼叫警长，警长到场后再通知事故科勘查现场。伤员在事故现场滞留15分钟左右，事故前后历时45分钟，造成建国中路交通瘫痪。该起事故中，执勤民警如能对伤者迅速定位，直接送医救治，对道路交通畅通的影响程度将大为减少。
上述案例虽然发生在个别民警身上，但总体上还是暴露出存在的问题：一是快处技能不高，处置措施不当。部分执勤民警由于事故处理技能较差，对一些事实清楚的现场举手无措、无所适从，尤其是人伤事故，“两脚闲着逛，心里直发慌，电台喊帮忙”的现象屡见不鲜；二是快处意识不强，处置流程不明。部分执勤民警对事故“快处”认识不到位，认为慢功出细活，导致一些现场处置措施滞后、延长了处置时间。从座谈会摸底情况来看，一部分民警对事故责任的认定规则不懂，生怕定责错误而不敢“动”现场，另一部分民警对事故现场处置程序不清，担心处置不当而不敢“动”现场，还有一部分民警有一定消极态度，唯恐多做多错而不愿“碰”现场。
（三）事故当事人的因素。
即有权处置事故现场的事故当事人，其是否确立了事故现场的自撤观念，由于目前保险理赔制度和法律法规的配套未能及时跟上，虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第70条第2、3款已经明确了事故当事人在未造成人身伤亡或物损轻微且事实清楚的情况应当先行撤离现场，但事实上相当多情况下，当事人不敢自撤。本区80％以上事故都符合自撤条件，但由于法规对应当自行撤离现场而未撤离的当事人没有明确的相应的惩罚性条款，造成事故当事人自撤意识相当低。
（一）在法理上对执勤民警事故现场的处置权限进行梳理。
首先，要解决“谁能做”的问题。依照目前法律相关条款描述，本区只有事故专职处理民警具备相应的资质。为此，支队提出将现场“快处”分为二个阶段，第一阶段是快速勘察阶段，第二阶段是快速处理结案阶段。并由此引申出了道路交通事故现场的处置权限和事故处理权限两个概念。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款的.规定，现场处置（包括现场勘查）可由执勤民警承担，而事故办案处理则根据《交通事故处理程序规定》第4条第2款规定，应移交给专职民警。"快处"事故现场要求执勤民警接警后，立刻从路面执勤状态迅速转换为处警状态，以最快的速度处置完道路现场并迅速恢复交通，对超出现场处置权限的立即通知事故处理部门到场，并做好事故现场勘验的先期处置和滞留车辆的疏导工作。
救伤员、寻找证人以及现场警戒和车辆疏导分流等工作。"再一次大胆前进一步，解除了束缚民警手脚的限制,实行该措施后，事故违章审理科二次处警由原来平均每天2～3次减到每周3～5次，辖区平均每起事故现场的处置时间也由原来15～20分钟减少到3～5分钟。
（二）提高执勤民警事故“快处”技能。
解决了事故“快处”“谁来做”的问题，那制约事故“快处”的另一个瓶颈问题，也即“怎样做”又如何让民警找到捷径。首先，参照《交通事故处理程序规定》和《事故处理工作规范》等法规和规章，支队结合实际精简了处置流程，力求实用易记，推出交通事故现场处置“五步法”流程。（收取核对证照、组织抢救伤员、判断车辆状况、固定现场证据、人车撤离现场。）“五步法”流程将事故现场处置程序简化，让民警对现场的处置做到心中有底、运用有谱，尤其强调了对人伤和车辆损坏情况，要先期了解情况，避免由此延误现场处置时间，同时还要求借助执勤装备（数码相机和录音笔）及时取证、为后续处理打下基础；其次、“五步法”的运用直接与勤务考核相挂钩，勤务科和事故科联手，对执勤民警“五步法”运用情况进行了专项检查，对存在的问题跟踪录像并播放点评；同时，为了提高民警的快处技能，支队还编纂了《事故快处实用手册》，将事故快处“五步法”流程以及常用的事故定责规则图表化后编录其中，同时，依照“五步法”流程模拟场景拍摄，转录成vcd分发各中队，便于中队组织民警开展事故"快处"培训。
（三）提高违法成本，增强事故当事人自撤意识。
在实践中，事故当事人是否有较强的自撤意识将直接影响到事故现场附近道路畅通的程度。对此，支队的主攻方向放在加大事故快撤宣传力度上，并对应当自行撤离现场而未撤离的事故，严格按一般程序处理的措施，按最高期限扣留车辆并予以检测，同时对其违法行为按上限处罚，提高当事人的违法成本，形成震撼效应以拓展社会影响面。为确保措施得到落实，支队制定了未自撤现场的事故处理工作规范，对自撤的事故按一般程序简化处理，降低办案成本，提高工作效率。同时还进一步完善了案件审核和扣车放行审批制度强化监督机制，对违规办案的民警行依照《卢湾交警支队执法管理过错责任追究办法》的规定实行责任追究，一年下来取得了很好的效果，不仅对违法当事人达到了教育和处罚目的，还扩大了社会宣传面。据统计，本区实行该项措施后，事故自撤率呈上升态势，去年下半年来事故自撤率一直维持90％以上。
此外，要提高事故当事人的自撤意识，最有效的办法还是要变革保险赔偿机制，实行类似英美国家的“互碰免责”的方式。但我国目前的交通事故保险理赔机制起步较晚，赔偿还主要建立在民警对事故责任认定的基础上。尽管《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第86条和87条，明确了事故当事人可以撤离现场并自行协商损害赔偿事宜，但目前保险公司普遍不认可当事人自行协商的协议，造成当事人无法实施该项法定措施。另外，部分事故当事人担心自行撤离现场后，办案民警在事故责任认定上是否会设置障碍，影响其保险理赔工作，因而不肯轻易撤离。而事实上事故当事人自行协商可能存在骗保情况、互碰免责也可能使保险公司利益受到一定损害，但从社会效益来说，还是有一定的积极意义，为此，支队通过多种渠道也积极向有关部门反映，以改进和完善当前的保险理赔机制，从客观上创造条件，提高当事人的自撤意识。
交通事故现场“快处”既需要民警自身素质的提高和社会环境因素影响的共同作用，也是“排堵保畅”中永恒的主题。对此，支队仍将采取积极措施，切实增强民警事故“快处”工作意识、提高“快处”工作技能、加大“快处”工作宣传力度、从严执行“快处”工作制度、完善“快处”考核工作，不断探索能适应当前道路交通形势的工作模式。
交通调研论文篇十三
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
一、城市道路交通现状与原因
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
二、解决问题的几点建议
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
【2】关于2015新农村街道建设的调研报告
按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。
位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。
下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。
在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：
(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。
(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2008年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。
(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2002年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村xx.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2001年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。
(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。
(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。
交通调研论文篇十四
市道路运输管理局是隶属于市交通运输局的参照公务员管理的正科级事业单位，财政全额拨款，核定编制71人，实际在编61人，由法定授权的实施道路运输管理的执法单位，共有执法车辆11辆，其中交通厅配备执法标志车1辆，执法服装全员配备齐全。
我局实际在编61人，取得正式执法证件的60人，人员来源大部分是解决的政府安置人员内部职工子女和部分军转安置、其他单位外调人员，学历结构为大学本科11人，大专49人，中专1人，专业多为法律和交通运输管理专业为主，年龄结构35岁以下有8人，35-50岁有49人，50岁以上4人。
我局自20xx年至今一直未新进人员，而20xx年以前进入的人员少量是军转安置人员，大部分是解决政府安置对象和内部子女，导致人员素质参差不齐，年龄普遍偏大。自20xx年被纳入参照公务员管理的事业单位后，进人用人都是按照人社部门的相关规定进行公开招考，现有执法人员的评价、考核、奖惩、选拔工作都是严格按照公务员、工勤人员的年度考核、奖惩的有关规定进行的。
我局的执法人员和执法证件都已经实现了信息化管理，在道路运输行政处罚案卷的信息化管理方面还未完全到位，由于应用软件程序的问题和实际办案人员在路上现场执法时没有相应配套的设施设备来完善处罚案卷的信息化录入，而导致该项工作的不全面。
由于行政执法的特殊性和现在行政执法面临的大环境，让我们不得不加强交通运输行政执法的体制创新和队伍建设，不断完善学习考核机制，按照“三基三化”的要求，切实加强基层队伍的职能化建设，规范落实基础管理制度的'建设，提高全局执法人员的执法素质和水平，强力推进信息化建设进程，学习规范计算机操作技能，为规范执法提供强有力的技术保障，开展部门配合、部门联动，以提高我们行政执法的力度，也能较好地改善执法难、取证难的现状，切实增强服务意识，面对广大的经营业户，要求全局执法人员将全心全意为人民服务这一宗旨付诸于实际的执法和管理工作中去，杜绝门难进、脸难看、事难办的现象。
由于现行的管理体制中还缺乏应有的激励机制，一个部门干好干坏一个样，导致影响大家的工作热情和积极性；由于执法力度不强，执法人员的水平再高，执法难、取证难还是一个没有根本解决的老大难问题。
随着社会的进步，随着法制进程的不断推进，应从严规范规范我们的行政执法队伍，严把准入关，加强业务学习和素质教育，提高执法队伍的整体水平，结合实际，不断完善信息化管理进程，增强各执法人员在实际执法工作中的操作性。
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